Chevrolet Bel Air

1956

Chevrolet Bel Air
Todo nuevo: nueva línea, nueva vida. Esto era lo que decía la publicidad de la Chevrolet de 1955 y, por una vez, el énfasis estaba justificado.

La casa americana había renovado todo en sus coches: desde la carrocería hasta el motor. El nuevo motor V8, el primero producido por Chevrolet en 35 años, fue íntegramente proyectado por Edward Cole, que se había fijado como objetivos principales el bajo coste y la posibilidad de trabajar a altos regímenes.

El Bel Air

Aparecido en 1953 como el top de la gama de modelos Chevrolet, fue renovado en 1956 y se propuso en siete modelos distintos, entre los que estaban las versiones berlina sin estribo de dos o cuatro puertas.

La línea era mucho más agresiva, con una calandra cromada más ancha que la anterior, un uso más generoso de los cromados así como colores de contraste en los flancos.

Muelles anteriores más largos y suaves y ballestas con mayor distancia entre ellas redujeron el balanceo en la frenada y mejoraron la estabilidad. En pocas palabras, los modelos de 1956 no sólo eran más veloces que los de 1955 sino también más confortables.

Ventas sustanciosas

Si no consiguieron un éxito mayor fue por la caída general de las ventas. Y, sin embargo, el Chevrolet consiguió aumentar su cuota de mercado del 23 al 28 %; del modelo Bel Air más popular, la berlina de 4 puertas, se fabricaron 128.382 unidades.

Ficha técnica

Motor: 8 cilindros en V de 90°; 95,24 x 76,19 mm; 4.342 cm3; válvulas en cabeza; potencia máxima, 162 CV a 4.400 rpm.

Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 3 marchas o automático de 2.

Suspensiones: anteriores, independientes con cuadriláteros y muelles helicoidales; posteriores, puente rígido, ballestas semi-elípticas.

Frenos: de tambor.

Dimensiones: batalla, 292 cm; vías, anterior, 147 cm,y posterior, 150 cm.

Velocidad máxima: 150km/h.

Chevrolet Bel Air 1956

El cupé Bel Air de capota rígida con su as-yecto de 1956: se distingue de los modelos de la gama precedente por la calandra más ancha y por las luces traseras.

 

Rovin D2

1948 – 1950

El motocar o minicar Rovin D2 de 1948, representaba la última evolución de estos mini-vehículos creados entre las dos guerras por Raoul y Robert De Rovin, industriales, pilotos y constructores de motos.

Hacia 1943-1944 Robert de Rovin proyectó un microvehiculo, que, según su idea, podría ser muy útil para el mercado posbélico.

Una gloría efímera pero merecida

Este minicoche apareció con una carrocería de línea redondeada y envolvente, ofreciendo habitabilidad sólo para dos pasajeros.

Paradójicamente este pequeño coche se producía en serie en la fábrica Delaunay-Belleville de Saint Denis, de donde habían salido los coches franceses más bonitos de antes de 1914. El coche de Rovin se parecía bastante a un coche popular alemán de 1924, el Komisbrot de Hanomag.

En un coche tan pequeño, el reagrupamiento de los órganos mecánicos era de vital importancia, así que el constructor eligió la disposición de motor trasero: inicialmente era un monocilíndrico de 240 cm3 acoplado a un cambio de tres marchas sin sincronizadores pero con diferencial; sucesivamente el Rovin D1 se convirtió en D2 y en 1948 adoptó un bicilíndrico plano de 422 cm3 y cuatro ruedas independientes. Su calidad de construcción y su economía le aseguraron un buen éxito comercial, pero su escasa habitabilidad obligó al diseñador a revisar el estilo de la carrocería, dando origen así al modelo D4.

Ficha técnica

Motor: 2 cilindros bóxer refrigerados por agua; 422 cm3; potencia máxima, 11 CV a 3.000 rpm.

Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 3 velocidades.

Dimensiones: batalla, 170 cm; vías, anterior, 98 cm, y posterior, 95 cm.

Peso: 285 kg.

Velocidad máxima: 80 km/h.

Rovin D2

El minicoche Rovin D2 se presentó en el Salón de Ginebra de 1947 y se produjeron unos 700 ejemplares hasta 1950. Disponía de escasa habitabilidad y fue sustituido por el modelo D4.

 

Bignan Tipo AC

La sociedad automovilística Bignan, con sede en Courbevoie, empezó en 1920 la producción de coches de tipo deportivo en la fábrica Grégoire de Poissy.

El constructor Jacques Bignan estaba especializado antes de la gran guerra en la construcción de motores. Posteriormente se hizo famoso por sus realizaciones de coches de turismo de dos litros, rápidos y confortables.

Un agradable moto-coche

Este coche de aspecto deportivo estaba equipado con un motor de 1.500 cm3 y representó un gran éxito para la marca francesa, obviamente además de sus coches de dos litros.

En este coche se encuentra el famoso puente de carreras o puente Bordino, característico de los coches de carreras de entonces, y el parabrisas dividido en dos piezas.

Un motor Salmson

Excepto el radiador y la carrocería, el modelo 7 CV estaba montado sobre un chasis Salmson, adquirido directamente a la fábrica de Point du Jour. El Bignan AC no utilizó so lamente la mecánica y los motores Salmson, sino que fue probado también con motores Cimes y SCAP. propulsores muy difundidos entonces en coches ligeros.

Ficha técnica

Motor: 4 cilindros en línea; 1.086 cm3; válvulas en cabeza; potencia máxima, 20 CV a 2.400 rpm.

Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 3 velocidades.

Dimensiones: batalla, 250 cm; vías, anterior y posterior, 113 cm; longitud, 335 cm; anchura, 135 cm.

Peso: 450 kg.

Velocidad máxima: 90 km/h.

Bignan Tipo AC

Para completar su brillante, pero costosa gama de dos litros. Jacques Bignan adquirió algunos chasis Salmson y realizó una serie de coches deportivos más pequeños.

 

BMW 320i Cabriolet

La nueva gama de BMW Serie 3 se anunció a finales de 1982 y las ventas empezaron en enero de 1983. Las principales novedades comprendían el diseño de la carrocería (aligerada) y las suspensiones.

Un seis cilindros elástico

El 320i era el modelo intermedio de la gama menor de la marca alemana y se beneficiaba de un motor 2 litros de seis cilindros particularmente elástico, dotado de sistema de inyección. La separación de las dos suspensiones traseras y de los muelles helicoidales había consentido obtener un maletero más amplio, particularmente importante en los cabriole! al retirar el panel retráctil tipo Targa.

La transformación Bauer

El cabriolet no se realizó en la fábrica BMW de Munich, sino que hizo la transformación el carrocero alemán Bauer en Stuttgart, partiendo del berlina dos puertas.

Para obtener la rigidez suficiente del cuerpo del coche, se insertó un roller ball fijo que enlazaba las nuevas, y más pequeñas, ventanillas traseras, que eran fijas, mientras que la sección posterior del techo formaba una capucha plegable con la ventanilla posterior de plástico.

Para obtener las características de un verdadero cabriolet tipo Targa, se debía remover el panel de delante del techo moviendo una manopla. Las dos secciones del techo se alojaban en el vano posterior aunque quitando espacio para los equipajes.

Ficha técnica

Motor: 6 cilindros en linea; 80 x 66 mm; 1990 cm3; árbol de levas en cabeza; potencia máxima, 125 CV a 5.800 rpm.

Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 5 velocidades.

Suspensiones: independientes; anteriores, brazos McPherson y muelles helicoidales; posteriores brazos semi oscilantes y muelles helicoidales.

Frenos: de disco.

Dimensiones: batalla, 257 cm; vías, anterior, 140 cm, y posterior, 141 cm.

Velocidad máxima: 190 km/h.

coches bmw

La transformación cabriolet dos puertas de Bauer, sobre un chasis BMW 320i, se caracterizaba por un panel tipo Targa y un techo retráctil posterior plegable.

 

Moto Aprilia RS 125

La Aprilia RS125 presenta un alto nivel de equipamiento, prestaciones y estilo dentro de su categoría. Un chasis de doble viga perimétrico de aleación de aluminio sostiene un avanzado motor de dos tiempos de refrigeración líquida.

En el motor monocilíndrico de 125 cm3 se utiliza un recubrimiento de tipo cerámico sobre el cilindro para reducir la fricción y el desgaste, y la potencia supera los 260 CV/litro.

El carenado aerodinámico recuerda a las motos GP de Aprilia, y hay distintos diseños de pintura que imitan a las máquinas de competición.

Las RS125 tienen un diseño de chasis de alta especificación, con neumáticos grandes y deportivos, horquillas delanteras invertidas de 40 mm y un brazo oscilante de aluminio con suspensión trasera de monoamortiguador ajustable.

Ficha técnica

Velocidad máxima: 147 km/h
Tipo de motor: 124,8 cm3, monocilíndrico de 2 tiempos, refrigeración líquida.
Potencia máxima: 33 CV, 11000 rpm
Tipo de chasis: doble viga en aleación de aluminio
Tamaño de neumáticos: delantero 110/70 17″, trasero 150/60 17′
Transmisión directa a las ruedas: cadena
Caja de cambios: 6 marchas
Peso: 115 kg.

moto Aprilia RS 125

 

Dodge Four

Dodge fue el fruto de la iniciativa de dos hermanos, John y Horace, que, partiendo de los conocimientos mecánicos aprendidos en la empresa paterna, se transfirieron a Windsor (Ontario) para convertirse en constructores de bicicletas y, posteriormente, de componentes para automóviles.

En 1901 los Dodge de trasladaron a Detroit e hicieron mucho dinero construyendo primeros equipos (motores y transmisiones) para varios fabricantes, sobre todo para Oldsmobile y Ford. En noviembre de 1914 apareció su primer coche.

Evolución del modelo T

Este primer modelo Dodge se puede considerar, bajo muchos aspectos, un desarrollo del Ford modelo T en grande. El motor era un cuatro cilindros de válvulas laterales con una potencia de 35 CV. casi el doble del Ford (20). El embrague era cónico, los frenos sólo sobre las ruedas traseras, el encendido por magneto y el cambio de tres marchas, aunque éste, debido a su dureza, era una de las características negativas del coche.

Carrocerías de acero

Una de las particularidades del Dodge, del que se construyeron primero diferentes prototipos y que empezó su producción en serie en 1917, era la carrocería íntegramente de acero, puesto que los Dodge, al ser mecánicos, no concebían la construcción en madera. Las primeras versiones del Dodge eran abiertas y de cinco plazas, seguidas por un deportivo de dos plazas. En 1919 apareció la primera berlina cuatro puertas, que se construyó en un número elevado de ejemplares.

Ficha técnica

Motor: 4 cilindros en linea; 98,42 x 1 14,29 mm; 3.478 cm3; válvulas laterales; potencia máxima, 35 CV a 2.000 rpm.

Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 3 velocidades.

Suspensiones: semi independientes con ballestas semi elípticas, anteriores y posteriores.

Frenos: de tambor.

Dimensiones: batalla, 279 cm.

Velocidad máxima: 72 km/h.

autos dodge

El éxito del primer coche abierto de cinco olazas empujó a los hermanos Dodge a sacar un modelo de dos plazas también abierto.

 

Mars S50

Alemania 1903 – 1958

Antes de la primera Guerra Mundial, los motores suizos Zedel y los alemanes Fafnir fueron los utilizados en la fabrica que la empresa Mars tenía en Nurnburg.

Más tarde, en 1920, el ingeniero jefe, Franzenberg, diseñó uno de los modelos más famosos de la compañía, Der Weisse Mars (La Mars Blanca), con bastidor de sección cuadrada hecho a partir de planchas de acero estampado soldadas y remachadas.

Su motor (fabricado para Mars en exclusiva por Maybach, famosa fábrica de motores de coches y aeronáuticos) era un bicilíndrico plano de 965 cm3 con válvulas laterales, con los cilindros dispuestos longitudinalmente a la marcha.

En un principio, esta motocicleta se vendió bien, pero Mars comenzó a tener dificultades económicas en 1924 en los tiempos de la hiperinflación alemana, y la producción tuvo que interrumpirse en 1926. Más larde, Karl y Johann Mutler, dos de los principales ingenieros en la fábrica de Mars, reabrieron la fábrica tras encontrar apoyo financiero.

Al no poder utilizar el nombre de Mars durante mucho tiempo, estas máquinas aparecieron con el logo MG.

A finales de los años veinte y durante toda la década de los treinta, se utilizó una gran variedad de motores, incluyendo Stunney-Archer, JAP, Villiers y los alemanes Sachs.

La producción de posguerra, ahora con el nombre original Mars, se reanudó en 1950 cuando Rudi Albert, diseñador jefe con Allright y Phanomen, se unió a la firma suiza.

Su primer proyecto, lanzado al mercado en 1950, fue la S50, una sencilla ultraligera con motor Sachs de 98 cm3.

Pero la creación más notable de Albert para Mars fue la Stella, con líneas muy bajas y un motor de mayor tamaño. Hizo su debut en 1951 con ruedas de 40 cm y motores Sachs de 150 y 174 cm3.

El modelo final, la DS 175, se fabricó hasta 1957. fecha en que la firma se encontró nuevamente en apuros económicos. Mars tuvo que cerrar en Junio de 1958, y su gama de modelos fue recogida por Gritsner-Kayser.

asegurar moto clásica

Diseñada por Rudi Albert en 1950, la
Mars S50 era un modelo ultraligero
propulsado por un motor Sachs de
dos tiempos y 98 cm3. El modelo tenía
el aspecto de una motocicleta de
gran tamaño.

 

Yamaha XVS650 Drag Star

motos yamaha

Yamaha XVS650 Drag Star Classic

Yamaha ha tenido siempre una fuerte presencia dentro del mercado de las motos de crucero de peso medio, y su 650 Drag Star, presentada en 1997, debía llegar a la altura de la exitosa XV535 Virago, que se había mantenido en la cima durante mucho tiempo.

La Drag Star utiliza una versión de mayor capacidad del motor Virago perfectamente probada, aunque en un chasis al estilo de «piloto bajo». La suspensión de monoamortiguador trasero de cola dura de imitación y las brillantes cubiertas de las horquillas, junto con el indicador de la velocidad montado en el depósito y los guardabarros vueltos hacia atrás, otorgan a la Drag Star el aspecto típico de las motos de crucero.

Muchas de las piezas están cromadas, incluyendo el tubo de escape, el faro y las carcasas del motor; por otra parte, la ancha rueda radiada trasera da una imagen peculiar.

El sencillo motor refrigerado por aire utiliza un tren de válvula SOHC y dos cabezales de cilindro de dos válvulas, con carburadores Mikuni dobles. Con un diámetro por carrera mayor que el del motor 535 anterior, se acciona a través de un embrague en una caja de cambios de cinco velocidades, y el eje de transmisión de bajo mantenimiento asegura una conducción sin problemas.

El rendimiento de esta moto es suficientemente enérgico como para un modelo de crucero de capacidad media. La potencia de 40 CV del motor se manifiesta a través de un par motor satisfactorio, y el chasis de gran capacidad tiene un buen comportamiento hasta el límite de la altura libre inferior.

El disco de freno frontal único con dos pinzas de deslizamiento de dos pistones no es especialmente impresionante, pero junto con el potente freno de tambor trasero ofrece una capacidad de parada excelente.

La Drag Star no es, sin embargo, una máquina de alto rendimiento, por lo que es mejor reservarla para viajes cortos de verano. De todas formas, su rentabilidad económica y su transmisión por eje la convierten en una alternativa con estilo para viajes cortos.

La altura del asiento baja, a tan solo 695 mm, es ideal para pilotos más bajos, al mismo tiempo que las barras del manillar y los controles de pedal hacia adelante hacen que la posición del conductor sea enormemente cómoda.

Para la Drag Star existe una enorme selección de accesorios que incluye piezas cromadas, barras de agarre, pantallas y maleteros, que se encuentran a disposición de los compradores de esta moto.

Ficha técnica

Velocidad máxima: 161 km/h
Tipo de motor: 649 cm3, SOHC, 4 válvulas, doble V a 75°, refrigeración a aire
Potencia máxima: 40 CV, 6.500 rpm
Tipo de chasis: cuna doble tubular de acero
Tamaño de neumáticos: delantero 110/90 19″, trasero 170/80 15″
Transmisión directa a las ruedas: eje
Caja de cambios: 5 marchas
Peso: 215kg

 

Alfa Romeo Alfasud

Un verdadero Alfa

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Alfa Romeo Alfasud

La Alfa Romeo, que desde 1934 era propiedad del gobierno italiano, creó a principios de los años setenta una nueva fábrica en Pomigliano d’Arco, cerca de Nápoles, en el sur de Italia, para construir utilitarios de categoría para automovilistas deseosos de conducir un Alfa Romeo auténtico.

El resultado de este proyecto fue el primer Alfasud presentado en el Salón de Turín de 1971.

El vehículo era verdaderamente nuevo porque estaba integramente realizado en la nueva fábrica, desde el primero hasta el último de sus componentes. Entre las innovaciones introducidas hay que destacar la tracción delantera.

También el motor era nuevo, un bóxer de 4 cilindros contrapuestos con una cilindrada inicial de 1.186 cm3 y 63 CV de potencia; en los modelos de 1977 la cilindrada subió a 1.350 cm3 y en 1978 apareció otra versión de 1.5 litros.

A pesar de las perplejidades iniciales y algunos problemas en los acabados en los coches de la primera serie, el Alfasud confirmó, con el paso del tiempo, que era un coche medio perfectamente conseguido. Los óptimas prestaciones, su línea moderna y deportiva, la comodidad de la berlina -verdaderamente familiar- y la óptima estabilidad, hicieron del Alfasud un producto digno de la mejor tradición Alfa Romeo.

Ficha técnica

Motor: 4 cilindros horizontales contrapuestos; 80 x 59 mm; 1.1 86 cm3; árbol de levas en cabeza; potencia máxima, 63 CV a 6.000 rpm (luego 1.490 cm3, 84 CV a 5.800 rpm).
Transmisión: tracción delantera, cambio manual de 4 y luego 5 marchas.
Suspensiones: anteriores, independientes, tirantes McPherson, barra estabiíizadora, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos; posteriores, eje rígido, brazos longitudinales, barra transversal, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos: de disco.
Dimensiones: batalla, 246 cm; vías, anterior, 138 cm, y posterior, 135 cm.
Velocidad máxima: 148-172 km/h.

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La berlina estándar Alfasud diseñada por Giugiaro tenía una línea moderna con habitabilidad confortable para 4-5 personas.

 

Renault 4CV

Una historia de éxitos

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Renault 4CV

El Renault 4 CV significó el renacimiento de la fábrica francesa -después de su colapso debido a la guerra- con su nuevo nombre: Régie Nationale des Usines Renault.

Louis Renault proyectó el 4 CV en 1941, antes de ser encerrado en la cárcel, donde murió.

Los dos primeros prototipos se probaron en 1943; llevaban un motor trasero de 760 cm3 y sólo dos puertas.

Los primeros vehículos de serie fueron presentados en el Salón de París de 1947.

El coche de la Renault fue replanteado casi completamente: en común con el primer proyecto sólo tenía el motor de cuatro cilindros montado más atrás del tren trasero; el proyecto definitivo tenía cuatro puertas.

El motor en línea cubicaba 760 cm3 y una potencia de 17 CV (21 a partir de 1950, aunque la cilindrada disminuyera a 748 cm3). La habitabilidad era muy buena para los estándares de la época.

Este modelo consiguió estar en producción hasta principios de los años sesenta.

Dejó de producirse en 1961 después de haberse fabricado 1.105.000 unidades, que también se montaron bajo licencia en Australia, Bélgica, Gran Bretaña, Irlanda y Sudáfrica.

En el palmares de oro del 4 CV figuran también algunas victorias deportivas, como el Rally de Montecarlo de 1949 y las 24 Horas de Le Mans en 1951 (a una media de 110,5 km/h).

Ficha técnica

Motor: 4 cilindros en línea; 54,5 x 80 mm, 748 cm3; árbol de levas lateral; potencia máxima, 21 CV a 5.000 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 3 velocidades.
Suspensiones: anterior, independiente, trapecios, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos; posterior, semiejes oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 210 cm; vías, anterior y posterior, 119 cm; peso en vacío 560 kg.
Velocidad máxima: 96 km/h.

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Messerschmitt Tiger 500

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Messerschmitt Tiger 500

Después de una brillante actividad de diseño y de construcción de aviones, la famosa marca aeronáutica alemana tuvo que reconvertirse, después de la guerra, a la producción de pequeños utilitarios.

Fue Fritz Frend, ingeniero especializado en el diseño de los trenes de aterrizaje de los aviones, que propuso un estudio para un microcoche de tres ruedas.

El primer coche Messerschmitt hizo su aparición en 1953. La carrocería era muy original al recordar de alguna manera la cabina de pilotaje de un caza.

Presentaba una forma alargada y el habitáculo estaba cerrado íntegramente por cristales y un techo retráctil.

Igual que un avión, presentaba las dos plazas en tándem y un pequeño volante semicircular. Alcanzó cierto éxito de ventas en los cincuenta.

Posteriormente se presentó una nueva versión de cuatro ruedas, llamada Tiger 500. Estaba dotada con un motor de 490 cm3 que podía empujar el vehículo a 130 km/h y podía acelerar de O a 90 km/h en 14 segundos.

Este nuevo microcoche estaba dotado con frenos hidráulicos a las cuatro ruedas, un depósito de combustible de 30 litros y gastaba entre 5 y 8 litros a los 100 km. Estaba disponible con capota o techo rígido.

Ficha técnica

Motor: bicilindrico Sachs; 490 cm3; potencia máxima, 19 CV a 5.000 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades.
Frenos: de tambor.
Peso: 350 kg.
Velocidad máxima: 130km/h.

carro clásicos

El Messerschmitt Tiger 500 ofrecía unas prestaciones muy brillantes. Se produjeron 260 ejemplares entre 1958 y 1962. época en la que estos vehículos estaban de moda.

 

Buick Electra Park Avenue

carro clásico americano

Buick Electra Park Avenue

La denominación Park Avenue se usó por primera vez en 1978 para una subserie de la gama Electra. Esta gama la formaban los mayores Buick de 1978: una berlina de cuatro puertas y un cupé de dos puertas, ambos muy espaciosos.

El Electra era un auto de dimensiones medianas, pero que según el criterio europeo quería decir un gran coche. La crisis del petróleo de los años setenta impuso restricciones muy drásticas, tanto en las dimensiones como el la potencia de los coches de gran serie.

El Electra no fue una excepción. En 1970 tenía una batalla de 322 cm y su motor más potente era un V8 de 7.456 cm3 que daba una potencia de 370 CV. En 1978 la batalla se redujo de 20 cm y la cilindrada pasó a 5,7 1 y 155 CV.

Uno de los cambios más importantes, desde el punto de vista proyectual, de los coches americanos de los ochenta fue el paso de los motores longitudinales de tracción trasera a los transversales de tracción delantera: América seguía, con esto, la tendencia que se imponía en el resto del mundo.

Esta modificación fue introducida por la Buick en 1985 y, concretamente, en los modelos Park Avenue en 1992: estos últimos vieron nuevamente reducidas sus dimensiones mientras que el motor
pasó a ser un V6 de alta relación de compresión de 205 CV.

Ficha técnica

Motor: 8 cilindros en V; 96,52 x 97,79 mm; 5.724 cm3; válvulas en cabeza; potencia máxima 155 CV a 3.400 rpm.
Transmisión: tracción trasera; cambio automático de 3 velocidades.
Suspensiones: anteriores, independientes con cuadriláteros deformables y muelles helicoidales; posteriores, ballestas semielípticas.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 302 cm; vías, anterior, 157 cm, y posterior, 154 cm.
Velocidad máxima: unos 170 km/h.

carros clásicos

El Park Avenue ha sido el más lujoso Buick de la gama Electra. Mejores acabados interiores, moqueta más gruesa y tablier más completo eran las características del Park Avenue.