La Honda CB750 F1 marca el comienzo de nuestra era. Su motor de cuatro cilindros en línea se volvió tan común entre las motocicletas de gran potencia que durante un tiempo pasó a ser considerada la «motocicleta japonesa universal». Ese primer motor tetracilíndrico moderno, de grandes dimensiones y potencia, y fabricado en serie puede parecemos hoy algo muy modesto, con sus 67 CV a 8.000 rpm. Modesto, hasta que nos paramos a pensar en la competencia.
Los bicilíndricos en línea británicos habían llegado casi al límite de sus posibilidades; los bicilíndricos en V americanos eran máquinas enormes y caras; las máquinas italianas eran comparables a las motocicletas británicas, pero muchas costaban una verdadera fortuna, tenían un comportamiento poco fiable, o ambas cosas. La única firma capaz de aportar algo nuevo a los diseños fue BMW, pero tuvieron que pasar dos décadas para que sus modelos dejaran de considerarse pesados y lentos.
La CB75O dio nueva vida al mercado de las motocicletas. Era como un modelo con las prestaciones de una Vincent, pero a un precio sorprendentemente asequible. Es cierto que todavía podía
ponerse en duda la manejabilidad de las máquinas japonesas, pero se convirtió en una prueba de virilidad el ser capaz de dominar monstruos tan aterradores como la Kawasaki H1 Mach III de 498 cc (1969), o su heredera de 748 cc, o la Z1 de 82 CV y motor transversal de cuatro cilindros (1972). Los amantes de la velocidad solían preferir un poco menos de potencia y algo más de agarre.
Sin olvidar esta carrera por conseguir mayor cantidad de caballos, Honda (sobre todo) había llevado a cabo una campaña publicitaria para hacer sus motocicletas más socialmente aceptables; para ello se valieron del lema: «La gente más agradable se conoce sobre una Honda.» Esta no era la imagen que el público tenía, por ejemplo, de las Harley-Davidson, las Norton o las Triumph.
Y por si esto fuera poco, en gran parte del mundo comenzaba a respirarse un ambiente de prosperidad.
Estos tres factores (superbikes, la campaña sobre «la gente más agradable» y la nueva prosperidad social) se combinaron para dar lugar a una nueva era de motocicletas muy rápidas y muy fiables.
La potencia (y con ella los precios) se disparó en las cotas más altas del mercado. Los diseños más extravagantes proliferaron incluso en la fabricación en serie: motores transversales de seis cilindros fabricados por Benelli. Honda y Kawasaki. tretracilíndricos en paralelo y motores de cuatro cilindros en V (también Honda), tetracilíndricos en línea (BMW), tricilíndricos de cuatro tiempos (BSA, Triumph y Laverda), y hasta seis cilindros en paralelo (de nuevo Honda).
La clase de un litro, olvidada por mucho tiempo fuera de los Estados Unidos, de nuevo se convirtió en una clase estándar, y de ahí se pasó a los 1.100, 1.200 e incluso 1.500 cc. Durante algún tiempo, se estableció voluntariamente un límite en los 100 CV, pero con frecuencia era rebasado y pronto cayó en el olvido. Las velocidades máximas dejaron de tener sentido: aparte los límites de tráfico, resultaba difícil encontrar un lugar donde sostener una velocidad de 240 km/h. Pero todos estos excesos trajeron sus frutos.
Estos frutos se resumen básicamente en el perfeccionamiento general de la motocicleta y de su uso.
La idea de cubrir una motocicleta no es nueva, pero el singular estilo del scooter C1 de BMW de 125 cc, lo ha convertido en un moderno vehículo urbano de dos ruedas.