La Werner de 1901 se ha considerado a veces como la primera motocicleta moderna. El motor está colocado en el lugar adecuado, integrado en el armazón, y todo el conjunto puede reconocerse como el antepasado de la máquina que pilotamos hoy día.
Por supuesto, carecía de embrague, y sólo tenía una marcha, algo a lo que no se tardaría en poner remedio.
Una característica notable era el carburador por pulverización, que incorporaba gasolina pulverizada a la corriente de admisión.
Este sistema era mucho más fiable que los de vaporizador de superficie o los de mecha, utilizados en muchas de las primitivas máquinas, donde se hacía pasar la corriente de aire sobre la superficie del combustible o a través de una mecha empapada en él, con el fin de crear la mezcla de aire-gasolina. Hacia 1903. varios tipos de carburadores habían reemplazado por completo a los vaporizadores de superficie.
La transmisión era todavía directa y sin embrague, pero muy pronto Phelon y Moore introdujeron la primera transmisión intermedia, seguida de un cambio de dos velocidades en 1905.
La transmisión intermedia de 1901 accionada por cadena permitía el uso de una polea mucho mayor, lo que reducía notablemente el riesgo de resbalón cuando la transmisión final se hacía por correa, aunque P & M utilizaron una transmisión enteramente a cadena.
Funcionamiento de las válvulas
Los primeros motores utilizaban principalmente una válvula de escape de accionamiento mecánico y una válvula de admisión «automática» o «atmosférica» que se abría por efecto del vacío y volvía a su posición mediante un pequeño muelle. Aunque este sistema era adecuado para motores con bajo régimen de revoluciones, para lograr regímenes más altos eran necesarias válvulas de admisión de funcionamiento mecánico.
Normalmente, se trataba de válvulas laterales, aunque otras estaban situadas en la culata y se accionaban por medio de varillas llamadas empujadores. Un diseño típico, vigente durante muchas décadas, fue el de la válvula de admisión montada en la culata y una válvula de escape lateral. Las válvulas automáticas prácticamente habían desaparecido hacia 1910, aunque al principio las válvulas accionadas mecánicamente sólo se ofrecían opcionalmente y con un precio más alto.
Muy pronto se impuso la constante demanda que los motociclistas hacían de una mayor potencia, lo que se logró de diferentes modos. Los motores empezaron a ser más rápidos, proporcionando un mayor número de carreras de potencia por minuto.
También se hicieron mayores, lo que añadía potencia a cada impulso, y la relación de compresión también se aumentó, proporcionando mayor potencia a un volumen de gases dado. Las válvulas dispuestas en la culata permitían una combustión más eficiente y mayor potencia por carrera, así como un llenado y vaciado del cilindro más rápidos. Además, se aumentó el número de cilindros en el motor.
Este aumento en el número de los cilindros proporcionaba otras cosas además de potencia: hacía aumentar la fiabilidad. Si uno de los cilindros de un motor bicilíndrico en V dejaba de funcionar, uno podía estar seguro de que al menos el segundo cilindro le haría llegar hasta casa.
Además, con ello se lograba que la transmisión de la potencia desde el motor fuera más suave: en lugar de una carrera de potencia cada dos revoluciones, un motor bicilíndrico podía conseguir una con cada revolución, y dos carreras con un motor tetracilíndrico. Esto no sólo hacía que el motor funcionara con mayor suavidad, sino que también reducía la presión sobre la transmisión al proporcionar un mayor número de impulsos de menor potencia; además, el mejor equilibrado y menor alternancia de masas individuales permitía que el motor trabajara a velocidades mayores.
La opción clásica era el motor de dos cilindros en V, pues era la que se adaptaba con mayor facilidad al bastidor de la motocicleta. La variedad de tamaño de estos motores bicilíndricos en V era enorme, y entre ellos se incluían verdaderos monstruos como el JAP de 1908, un bicilíndrico en V a 90° con 16 CV. Se trataba de un motor cuadrado con cilindro de 120 mm y el impresionante cubicaje de 2.714 cc.
También se fabricaron algunos bicilíndricos en paralelo (incluyendo el Werner de 1905 de 3,25 CV), aunque este diseño no llegó a ser verdaderamente popular hasta más de treinta años después. Se prefería el motor de dos cilindros opuestos horizontalmente, por lo general con disposición longitudinal, más que transversal.
La firma Douglas se hizo famosa por este diseño del motor, que proporcionaba un perfecto equilibrio primario. Hubo también algunos motores tetracilíndricos, entre los que destaca el FN de 1905 de 363 cc. y con transmisión por eje. Hacia 1908, Scott lanzó un modelo con caja de cambios de dos velocidades accionada con el pie, embrague, refrigeración líquida, arranque por pedal y horquilla telescópica (todo lo cual ya suena bastante moderno).
En otras palabras, antes de la Primera Guerra Mundial, ya se conocían la mayoría de los componentes de la motocicleta moderna, y a las puertas de la guerra estos componentes se habían logrado combinar para lograr máquinas avanzadas.
Motocicleta Werner del año 1901.