Ford V8 48

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La serie V8-48 relanzó el interés de la clientela hacia el ocho cilindros Ford, que se caracterizaba por unas buenas prestaciones en velocidad y aceleración.

Introducido en 1932 el V8-18 representó, a principio de los años treinta, un gran éxito comercial para la marca de Henry Ford. El bajo precio, más que las buenas prestaciones, era lo que facilitaba las ventas del V8.

El V8-40 de 1933 fue uno de los mejores coches de su época, realizado también en numerosos modelos de lujo. En 1934 el modelo fue modernizado incrementando su potencia, gracias a un carburador doble cuerpo, a la espera de la nueva versión para el año 1935, que se presentó en diciembre de 1934.

El motor reelaborado tenía el bloque estampado y no forjado. La carrocería también había sido completamente rediseñada, aunque parecía un poco pesada en comparación con el sustituido 40.

Era significativo que el 48 fuese construido, y no ensamblado, en los establecimientos de Ford en Dagenham, en Inglaterra. Otro dato importante fue, que en los nueve meses de trabajo del modelo 48 se produjo el segundo millón de V8, menos de un año después de producir el primero.

El V8-48 se distinguía del precedente modelo 40 por su capota alargada, la parrilla de la calandra más maciza y por los parachoques más envolventes, además de un confort sensiblemente mejor que el de los modelos precedentes.

FICHA TÉCNICA

Motor: 8 cilindros en V; 77,8 x 95,2 mm; 3.621 cm3; válvulas laterales; potencia máxima, 90 CV a 3.800 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 3 velocidades.
Suspensiones: ballestas semielipticas anteriores y posteriores.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 285 cm; vías, anterior y posterior, 145 cm.
Velocidad máxima: 145 km/h.

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Ford Comète Montecarlo

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Antes de convertirse en el creador de los famosos Facel Vega, Jean Daninos, industrial y diseñador, se había introducido en la producción automovilística como suministrador de carrocerías para algunas grandes marcas.

Aunque sus realizaciones no fueron numerosas, influyeron realmente el estilo automovilístico francés de los años cincuenta. Después de haber trabajado en la realización del Simca Sport. Jean Daninos había sido contactado por Ford France, que quería lanzar un cupé de lujo derivado de la berlina Vedette V8.

Elegante, refinado y bastante caro para producirse en pequeñas series, el cupé Ford Comete, lanzado en 1951. debe gran parte de su éxito, por otro lado modesto, a su estilo sugestivo.

El coche presentaba una estética muy conseguida y una elevada calidad de acabados, dotes que hacían pasar a un segundo plano sus muy modestas prestaciones. El cupé tenia que conformarse con la antigua mecánica del Vedette y montaba un V8 de válvulas laterales, que desarrollaba sólo 66 CV.

Consciente de la carencia de potencia, Ford intentó corregir el tiro presentando, a finales de 1953. una versión más potente, dotada del gran V8 de 3.9 litros de las nuevas berlinas Vendóme. Rebautizado Monte Carlo, este cupé Ford se distinguía externamente del modelo Comete gracias a una calandra diferente.

FICHA TÉCNICA

Motor: 8 cilindros en V; 3.900 cm3; válvulas laterales; potencia máxima, 105 CV a 3.800 rptn.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 3 velocidades (opción transmisión Pont-á-Mousson de 4 marchas).
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 269 cm; vías, anterior, 135 cm, y posterior, 138 cm.
Velocidad máxima: 155 km/h.

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Ford modelo N

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El modelo N de Ford era un coche muy económico y el más vendido en América en 1906. Fue el antecesor del famoso modelo T.

A la Ford, generalmente, se la recuerda como a la empresa industrial que implantó la producción masiva en serie de automóviles; sin embargo, eso no se hizo en un día. Hasta 1906 era Oldsmobile la fábrica que producía más coches: en 1905 salieron de sus talleres 6.500 coches por 1.599 de los de Ford. La supremacía de Oldsmobile acabó con la aparición del modelo N de Ford.

El modelo N, que se presentó en 1906 junto al K en el salón de New York, suscitó gran entusiasmo. Era el primer coche Ford con un motor de 4 cilindros colocado delante; los modelos precedentes, el C y el F, llevaban un dos cilindros colocado tras el asiento; y no sólo esto, el N se vendía a un precio muy moderado: 600 dólares, con un motor de 15 CV que le permitía alcanzar la velocidad de 72 km/h. De las dotaciones del coche formaban parte dos faros frontales niquelados.

Ford hablaba de fabricar al menos 10.000 coches y, en efecto, los concesionarios no paraban de recibir pedidos: en 1906 se vendieron 8.279 unidades. El modelo N siguió fabricándose hasta 1908 junto con los más prestigiosos y modernos modelos R y S. Estaba a punto de aparecer el modelo T.

FICHA TÉCNICA

Motor: 4 cilindros en linea; 95,24 x 85,72 mm; 2.442 cm3; válvulas laterales; potencia máxima, 15 CV a 1.250 rpm.
Transmisión: tracción trasera; cambio epicíclico de 2 marchas.
Suspensiones: no independientes; anteriores, ballestas transversales semielípticas; posteriores, ballestas semielípticas.
Frenos: de pedal, en la transmisión, de mano, en las ruedas posteriores.
Dimensiones: batalla, 213 cm; vias, anterior y posterior, 137 cm.
Velocidad máxima: 72 km/h.

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Henry Ford y Carl Bloomstrom en un Modelo N, 1906.

 

Ferrari 166

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El 166 berlina, uno de los primeros producidos por Touring, revela las características principales de este Ferrari.

A finales de los cuarenta Ferrari corría en las competiciones de Fórmula 1 y 2 y también producía coches gran turismo. Nacido después del 125 y el 159, el 166 (en lo único que se parecía al 159 era en la cilindrada) gozó enseguida del beneficio de la experimentación que se había acumulado con los otros dos modelos. El 166 tuvo también un peso importante en la escena internacional.

Derivado del motor tipo 125, el T 166 era un potente 12 cilindros de 2 litros proyectado por Gioacchino Colombo que, en las versiones de carretera, desarrollaba una potencia comprendida entre 105 y 125 CV. dependiendo del tipo de alimentación adoptada.

El 166, primer Ferrari de calle construido en serie, era una berlina clásica de dos plazas y dos puertas, sobre un chasis tubular con traviesas. Se produjo en numerosas variantes: berlinetta, cupé y spider.

El chasis del 166 fue confiado a los mejores diseñadores italianos del tiempo. Algunos de los primeros ejemplares a Touring, otros al turinés Vignale, que realizó unos bellísimos cupés con el diseño del entonces joven estilista Giovanni Michelotti, y también algunos a los establecimientos Fariña y a los Ghia. Del 166 se construyeron en total 71 ejemplares.

FICHA TÉCNICA

Motor: 12 cilindros en V de 60°; 60 x 58,8 mm; 1.995 cm3; árbol de levas en cabeza; potencia máxima, 110 CV a ó.000 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 5 velocidades.
Suspensiones: anteriores, independientes con cuadriláteros deformables, ballesta transversal inferior y amortiguador hidráulico; posteriores, puente rígido, ballestas semielípticas y amortiguadores de fricción.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 260 cm; vías, anterior y posterior, 1 27 cm.
Velocidad máxima: 180 km/h.

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Ferrari 166 (año 1948)

 

Ferrari 225 S

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A finales de los años cuarenta y a principios de los cincuenta fueron muchos los diseñadores de carrocerías que se dieron a conocer creando diseños para algún Ferrari; de entre esas propuestas las que consiguieron una aceptación mayor fueron los modelos Barchetta de Touring y Vignale, que se fabricaron durante bastantes años sin apenas modificaciones. Los modelos construidos en aquellos años iban del 166 al 340 MM, pasando por el 250 Sport, un coche de grandes prestaciones y rendimiento para viajar por carretera.

El doce cilindros de Colombo nació con 1.497 cm3, pero en 1950 ya tenía 2.341 cm3. En 1952 el motor del Barchetta incrementó de nuevo su cilindrada hasta 2.715 cm3: fue así como pasó a denominarse 225 S. Este coche, con tres carburadores Weber, tenía una potencia de 210 CV. Su participación en carreras de alto nivel le aportó mejoras en el chasis, aunque la forma básica del chasis no fue variada.

Del Ferrari 225 S se construyeron menos de 20 unidades, la mayoría de las cuales con la carrocería de Vignale (cupé o spider). Participaron en las carreras de 1952, consiguiendo algunas buenas clasificaciones en competiciones nacionales; el mayor éxito lo consiguió al ocupar las cinco primeras posiciones del Gran Premio de Monaco, que ese año estuvo dedicado a los coches deportivos.

FICHA TÉCNICA

Motor: 12 cilindros en V de 60°; 70 x 58,8 mm; 2.715 cm3; árbol de levas en cabeza; potencia máxima, 210 CV a 7.200 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 5 velocidades.
Suspensiones: anteriores, independientes; con brazos triangulares paralelos, ballestas transversales y amortiguadores; posteriores, puente rígido, ballestas semielípticas y amortiguadores.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 260 cm; vías, anterior, 130 cm, y posterior, 132 cm.
Velocidad máxima: 200 km/h.

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Ford modelo T

Ford 1926

Una berlina Tudor de 1926 con el radiador y el parachoques niquelados.

El utilitario de Ford fue presentado por primera vez en Europa en la exposición de Olympia en Londres en 1908 y a partir de esta aparición nació la idea de crear una primera fábrica Ford en el extranjero y se hizo, en 1909, en la ex fábrica de tranvías en Trafford Park, Manchester.

Más de 3.000 Tipo T se completaron en el primer año y, a partir de este éxito, empezó a crecer notablemente la actividad de la Ford Motor Company inglesa, convirtiéndose en 1914 en el primer constructor europeo de coches, mientras desarrollaban también una linea de productos autóctonos.

Cada vez más inglés

Los coches siguieron el esquema americano, excepto la carrocería. Se producían en versión berlina y descapotable de dos o cuatro plazas y, para las exigencias de la guerra, en versiones militares de transporte y ambulancia.

Centenares de miles

Los coches de la posguerra eran prácticamente idénticos a los modelos más antiguos, exceptuando unas pequeñas modificaciones de estilo y detalles extemos. Las ventas, pese a no ser favorecidas por los impuestos calculados en función de la cilindrada del motor, llegaron hasta las 250.000 unidades en 1925 (comparativamente Ford Dinamarca construyó algo más de 100.000 entre 1919 y 1926).

FICHA TÉCNICA

Motor: 4 cilindros en línea; 95,2 x 101,6 mm; 2.895 cm3; válvulas laterales; potencia máxima, 20 CV a 1.800 rpm (versión modificada hasta 125 CV).
Transmisión: tracción trasera, cambio epicíclico de 3 velocidades.
Suspensiones: semiindependientes; anteriores, ballestas transversales semielípticas; posteriores, eje suspendido, ballestas semielipticas.
Frenos: de tambor (ruedas traseras) y a mano sobre la transmisión.
Dimensiones: batalla, 228 cm; vías, anterior, 145 cm, y posterior, 146 cm.
Velocidad máxima: 67 km/h.

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Aston Martin 1 Litro

coches históricos

Aston Martin 1 Litro (1922)

El primer Aston Martin lo construyeron en 1914 Lionel Martin y Robert Bamford; el prefijo Aston venía de la carrera en cuesta de Aston Clinton, donde el coche participó con éxito.

El primer coche utilizaba un chasis Isotta Fraschini, alimentado por un motor Coventry Climax de 1.400 cm3. Martin lo usó durante la primera guerra mundial y en 1919 construyó un segundo prototipo.

La colaboración francesa

La producción de coches propios empezó en 1921; tenían unos motores de 1,5 litros a válvulas laterales. En 1922 se llegaron a desarrollos más interesantes con el diseño de un 4 cilindros 16 válvulas (motor que había sido elaborado en parte por el francés Émil Gremillon) para el conde Zborowski, gran piloto pero sobre todo financiador del proyecto.

Participación en Grandes Premios

Dos biárbol Aston Martin participaron en el Gran Premio de Francia de 1922, se retiraron después de pocas vueltas pero demostraron unas buenas prestaciones.

Corrieron también en las 200 Millas de Brooklands, después de que Zborowski abandonase el proyecto, pero aquí tampoco terminaron las carreras. Al final George Eyston utilizó uno en 1924 y consiguió acabar 4º en las 200 Millas.

FICHA TÉCNICA

Motor: 4 cilindros en linea; 65 x 112 mm; 1.586 cm3; doble árbol de levas en cabeza; potencia máxima, 55 CV a 4.500 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades.
Suspensiones: semiindependientes; anteriores y posteriores, ballestas semielípticas.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 263 cm.
Velocidad máxima: 140km/h.

coches míticos

Aston Martin 1,5 Litros

 

Honda Blackbird

motos honda

Honda Blackbird

Antes del lanzamiento de la Super Blackbird de Honda en 1996, el título de moto de producción más rápida del mundo había pertenecido durante mucho tiempo a la pesada ZZ-R1100 de Kawasaki.

Sin embargo, cuando hubo ocasión de pilotar el nuevo modelo de gran diámetro de Honda en el circuito de Paul Ricard, en Francia, se puso de manifiesto que la Blackbird sobreviviría a la fama de alta velocidad del avión de que tomaba el nombre, el SR71 Blackbird de Lockheed.

La Blackbird utilizaba un motor de 16 válvulas de cuatro cilindros en línea de 1.137 cc, creado a partir de los mismos principios de diseño que la CBR900RR FireBlade más pequeña de la misma firma. Esto permitió que Honda produjera un motor enormemente potente, al mismo tiempo que seguía siendo mucho más ligero y compacto que sus competidores.

La otra parte de la ecuación de alta velocidad de Honda era su diseño aerodinámico. Desde el guardabarros delantero grande hasta el diseño de faros en fila entonces poco corriente, el carenado deslizante y la elegante unidad de cola, la Blackbird estaba construida para cortar el aire con mayor facilidad. La ultima versión de la moto, que apareció en el año 1999, puede alcanzar velocidades de más de 270 km/h.

La actualización de 1999 sirvió para mejorar la Blackbird en varios aspectos: la inyección de combustible PGM-FI sustituía a los carburadores del viejo modelo, con lo que se corregía la molesta mancha plana del suministro de potencia de la moto original. Las dos admisiones de aire debajo del faro también conducían a una caja de aire bajo presión directa sellada, en lugar de simplemente refrigerar el radiador del aceite allí situado.

Sin embargo, el éxito de la Blackbird no solo se limita a la potencia y la velocidad. Honda consiguió mejorar y hacer más cómodo el asiento para dos pasajeros, así como incorporar un equipo de equipaje mayor.

De este modo, la Blackbird se convirtió en una moto turismo-deportiva de alta velocidad excepcional. Y, a pesar de su peso de 224 kg sin combustible, la suspensión de CBR y su estabilidad la hacen más manejable en carreteras con curvas de lo que cabría esperar.

La Blackbird también cuenta con un sistema de freno unido al CBS de Honda. El sistema de pinzas y válvulas de control unidas significa que cuando se acciona la palanca del freno delantero, se pone en funcionamiento un freno trasero, y viceversa.

El sistema está diseñado para proporcionar una parada más controlada, aunque ha sido criticado por pilotos con experiencia porque se ha eliminado el control de freno independiente en ambos extremos.

Prestaciones

Velocidad máxima: 280 km/h
Tipo de motor: 1.137 cc, DOHC, 16 válvulas, 4 cilindros en línea, ref./liq.
Potencia máxima: 152 CV, 9.500 rpm
Tipo de chasis: doble viga de aleación de aluminio
Tamaño de neumáticos: delantero 120/70 17″, trasero 180/55 17″
Transmisión directa a las ruedas: cadena
Caja de cambios: 6 marchas
Peso: 224 kg
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Ducati ST4

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Ducati había lanzado su primera máquina de turismo deportiva, la ST2, en 1996, y aunque tuvo éxito en muchos mercados, fue también criticada por sus limitaciones de potencia máxima.

En consecuencia, en 1998 Ducati expandió su gama de motos turismo deportivas con una nueva ST4, al tiempo que conservó la ST2 en producción como una opción más económica.

La ST4 tenía básicamente el mismo chasis y carrocería que la ST2, con un motor desmodrómico de ocho válvulas con una cilindrada de 916 cc. La instalación del motor resultaba sencilla, si bien se modificó el cabezal del cilindro delantero según el diseño de la 916 Biposto estándar, para encajarlo en el chasis de la ST2.

El eje del escape se bajó en el cabezal 10 mm, con lo cual se dejó más espacio para el motor.

Con el mismo bastidor multitubular de acero, iguales horquillas delanteras invertidas Showa e idéntico amortiguador trasero Showa que la ST2, la ST4 conseguía un manejo firme, si bien un motor más potente la somete a un mayor esfuerzo.

Llegado el año 2000, la ST4 fue modificada con varias piezas de calidad mejorada. Una rueda trasera más ancha con una sección de neumático de 180 mayor, los frenos y el cuadro de instrumentos fueron perfeccionados con respecto a la ST2.

Un nuevo diseño más clásico sustituyó el anterior y se introdujeron también algunos cambios en el motor, fundamentalmente para mejorar su fiabilidad.

En carretera, la ST4 se comporta como una moto de turismo deportiva capaz, si bien no es tan efectiva como la VFR800 de Honda. El motor es muy robusto y permite circular a alta velocidad de crucero durante todo el día, a la vez que el depósito de combustible de 21 litros permite recorrer más de 300 km sin repostar.

Su manejo deportivo no resulta del todo adecuado para las carreteras secundarias que están llenas de curvas, pero los potentes frenos Brembo y la precisa dirección hacen que esta moto resulte muy útil en pista.

Manejar una ST4 es muy fácil: el cuadro contiene un completo conjunto de instrumentos necesarios, con una pantalla de cristal líquido con reloj y un medidor del combustible. El carenado proporciona una protección suficiente contra la intemperie y los portaequipajes opcionales están bien adaptados.

También es posible desplazar hacia arriba los tubos de escape cuando se quitan las alforjas, para conseguir una mayor altura libre inferior.

Prestaciones

Velocidad máxima: 244 km/h
Tipo de motor: 916 cc, DOHC desmodrómico, 8 válvulas, doble V a 90°, ref./liq.
Potencia máxima: 107 CV, 9.000 rpm
Tipo de chasis: multitubular de acero
Tamaño de neumáticos: delantero 120/70 17″, trasero 180/55 17″
Transmisión directa a las ruedas: cadena
Caja de cambios: 6 marchas
Peso: 215kg
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Suzuki GSX-R1000

Motos Suzuki

Suzuki GSX-R1000

Cuando Suzuki dejó de fabricar su potente pero pesada GSX-R1100 en 1996, la firma japonesa se quedó sin ningún modelo de clase deportiva de un litro. A pesar de que la GSX-R750 era una máquina excelente, quedaba rezagada en términos de potencia de impulsión con respecto a la CBR900RR FireBlade de Honda, la ZX-9R de Kawasaki y la Yamaha R1.

De este modo, la única sorpresa que deparó esta versión de 1.000 cc. de la GSX-R750 fine lo que tardó en aparecer. Presentada en 2001, la GSX-R1000 se alzó enseguida a los primeros puestos de las listas de rendimiento con un conjunto de chasis y motor enormemente ligero y potente.

Siendo una moto más ligera y potente que la Rl de Yamaha, la GSX-R1000 elevó las prestaciones de una moto deportiva a un nuevo nivel, con una velocidad máxima por encima de los 290 km/h, un motor de 160 CV y un peso en seco inferior al de muchas motos de 600 cc.

El motor y el chasis de la GSX-R1000 se basan en gran medida en el modelo GSX-R750 del año 2000.

El bastidor de doble viga de aluminio es idéntico, con la excepción de paredes 0,5 mm más gruesas y una montura de motor adicional; en cambio, el brazo oscilante recibió solo leves modificaciones de construcción internas.

El motor tiene la misma disposición de cuatro cilindros en línea, de 16 válvulas, con una caja de cambios de seis velocidades e inyección de combustible electrónica.

El cabezal del cilindro es como el de la 750, pero con una cámara de combustión ligeramente mayor, y el tamaño global del motor es solamente 14 mm más alto y 6 mm más largo; los dos motores tienen la misma anchura. La inyección de combustible es una versión actualizada del sistema SDTV que se utilizó primero en la GSX-R750.

Tal como cabe esperar de un imponente modelo deportivo, esta máquina lleva ajustadas unidades de suspensión de máxima calidad, traseras y delanteras.

Las horquillas frontales invertidas Kayaba de 43 mm son más ligeras que las de la GSX-R750 y tienen un recubrimiento de nitruro de aluminio especial en el montante, que reduce el rozamiento estático en favor de una acción más suave.

El amortiguador trasero de reserva, también Kayaba, es totalmente ajustable y responde de forma soberbia en los baches.

Los frenos delanteros de la GSX-R1000 utilizan un par de pinzas de seis pistones Toki-co que funcionan sobre discos de 320 mm. Estas pinzas y los tubos de horquilla dorados conforman las diferencias de imagen más aparentes entre la GSX-R1000 y la GSX-R750.

Prestaciones

Velocidad máxima: 290 km/h
Tipo de motor: 988 cc, DOHC, 16 válvulas, 4 cilindros en línea, ref./liq.
Potencia máxima: 160CV, 10.400 rpm
Tipo de chasis: doble viga de aleación de aluminio
Tamaño de neumáticos: delantero 120/70 17″, trasero 190/50 17″
Transmisión directa a las ruedas: cadena
Caja de cambios: 6 marchas
Peso: 170kg
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Kawasaki VN800

Motos Kawasaki

Kawasaki VN800

La VN800 Classic es una elegante moto para viajes largos a velocidad de crucero, que compite con la Harley-Davidson.

Accionada por un moderno motor de doble cilindro en V refrigerado por líquido con cuatro válvulas por cilindro, el motor VN es una evolución del VN750 de marcha larga y, por tanto, un diseño fiable.

La base de rueda larga alcanza la velocidad máxima de 168 km/h, al mismo tiempo que proporciona una potencia de alcance de bajo a medio.

La Classic se diferencia de la VN800 básica en su estilo, aunque tiene las ruedas radiadas de 16 pulgadas de la Drifter en lugar de las ruedas delanteras de 21 pulgadas de la VN.

Tiene los guardabarros compensados y profundos, una cubierta del filtro del aire cromada y una envoltura gruesa de las horquillas.

Prestaciones

Velocidad máxima: 177 km/h
Tipo de motor: 805 cc, SOHC, 8 válvulas, doble V, ref./liq.
Potencia máxima: 56 CV, 7.500 rpm
Tipo de chasis: cuna doble tubular de acero
Tamaño de neumáticos: delantero 130/90 16″, trasero 140/90 16″
Transmisión directa a las ruedas: cadena
Caja de cambios: 6 marchas
Peso: 235 kg
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Kawasaki Drifter 800

motos Kawasaki

Kawasaki VN Drifter 800

Diseñada para lucirse nada menos que como la motocicleta del Indian Chief de los cuarenta, la Drifter 800 no tiene igual entre los modelos existentes hoy en día, salvo la versión de 1.500 cc.

Para una máquina de aspecto tan anticuado, el diseño resulta moderno.

Tiene un motor de doble cilindro en V refrigerado por líquido, con cuatro válvulas por cilindro y válvulas en culata simples.

El chasis tubular de acero tiene el estilo de cola de los cuarenta, sin suspensión trasera, pero sí que existe una unidad de muelle/monoamortiguador disimulada para controlar el movimiento del brazo oscilante.

La conducción de la Drifter 800 es muy parecida a la de cualquier moto a medida. Los controles de los pedales delanteros, las barras anchas y el confortable asiento son ideales para viajes largos a baja velocidad.

Prestaciones

Velocidad máxima: 177km/h
Tipo de motor: 805 cc, SOHC, 8 válvulas, doble V, ref./liq.
Potencia máxima: 56 CV, 7.500 rpm
Tipo de chasis: cuna doble tubular de acero
Tamaño de neumáticos: delantero 130/90 16″, trasero 140/90 16″
Transmisión directa a las ruedas: cadena
Caja de cambios: 5 marchas
Peso: 246 kg

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Kawasaki Drifter 800