BMW 503 Cabriolet

Sólo 400 ejemplares

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BMW 503 Cabriolet

En 1951, dirigida hacia un renacimiento complicado, BMW dio un paso en falso al lanzar la nueva serie 501, demasiado costosa de producción y difícil de vender en el período posbélico.

Maciza y poco agraciada, la primera berlina 501 se conformaba con el seis cilindros de 65 CV. La presentación en julio de 1954 del nuevo V8. de mayor cilindrada y buen rendimiento, permitió a esta linea colocarse entre los mejores gran turismos del mundo.

Ofreciendo inicialmente 100 CV para una cilindrada de 2,6 litros, este V8 de arquitectura sofisticada dio posteriormente lugar a una variante de 3,2 litros, más ambiciosa, presentada en el Salón de Frankfurt de 1955 y ofrecida en la berlina 502.

En este mismo salón aparecieron tres nuevas versiones elaboradas por el carrocero Albrecht Goertz en un estilo muy sobrio: se trataba del cupé y cabriolet 503 y del deportivo 507.

Ofrecidos únicamente con el V8 de 3,2 litros, que desarrollaba 140 CV en el modelo 503 y 150 CV en el 507, estos lujosos BMW, comercializados a un precio prohibitivo, han tenido una difusión muy limitada; no obstante su sobria elegancia, los acabados de mucha clase y las prestaciones más que satisfactorias (de 0 a 100 km/h en 12 segundos).

Más prestigiosos que deportivos (esta vocación se notaba más en el 507, mucho más avanzado) los cupé y cabriolet 503 sedujeron solo a 400 clientes entre 1955 y 1959.

Ficha técnica

Motor: 8 cilindros en V; 3.168 cm3; válvulas en cabeza; potencia máxima, 140 CV a 4.800 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades.
Suspensiones: anteriores, independientes, ballestas transversales; posteriores, puente rígido, ballestas semielípticas longitudinales.
Frenos: de tambor
Dimensiones: batalla, 283 cm; vías, anterior, 140 cm, y posterior, 142 cm.
Velocidad máxima: 190 km/h.

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Como el 507, el 503 se caracterizaba por e/ estilo muy elegante del carrocero Albrecht Goertz. Su precio era muy elevado, tanto que limitó su difusión.

 

Jaguar C type

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Jaguar C type

Las brillantes prestaciones del XK120 en Le Mans en 1950 sugirieron a la firma británica el desarrollo de una versión de competición a la que se denominó C-Type, destinada básicamente a correr en las 24 Horas. El nuevo Jaguar ganó en 1951 y 1953; pasó a ser producido en serie a partir de la primera victoria.

El C era un derivado del XK120. pero bajo la carrocería de gran penetración diseñada por Malcolm Sayer había un chasis muy ligero de tubos de varios diámetros

Del modelo precedente se conservaron las suspensiones delanteras, la transmisión y el puente trasero; las suspensiones fueron modificadas. D motor no fue objeto de demasiadas rectificaciones.

A partir de 1953 el chasis y la carrocería se hicieron aún más ligeros, las suspensiones traseras fueron modificadas nuevamente y se le colocaron frenos de disco, cuya utilización en las Mil Millas de 1952 contribuyó a su brillante clasificación en Le Mans (1°, 2° y 4º puestos).

El Jaguar C se mantuvo en gran secreto hasta su espectacular debut en Le Mans de 1951. donde consiguió el primer puesto absoluto y también la vuelta más rápida. El segundo triunfo lo obtuvo en 1953; ese año, incluso los coches comprados por participantes privados consiguieron grandes y notables éxitos. Hoy sólo quedan 54 modelos C-Type originales en todo el mundo.

Ficha técnica

Motor: 6 cilindros en linea, 83 x 106 mm, 3.443 cm3; doble árbol de levas, válvulas en cabeza; potencia máxima, 220 CV a 5 800 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio de 4 marchas.
Suspensiones: anterior, independiente con cuadriláteros deformables, barra de torsión y amortiguadores; posterior, eje rígido, barra de torsión transversal y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
Frenos: de tambor (de disco desde 1953).
Dimensiones: batalla, 244 cm; vías, anterior y posterior, 129 cm.
Velocidad máxima: aproximadamente 240 km/h.

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El Jaguar C causó sensación en 1951 cuando el automovilismo deportivo estaba aún muy vinculado a los nombres de Talbot, Allard, etc.

 

Sunbeam Alpine

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Sunbeam Alpine

Este pequeño roadster no debe su nombre al marketing sino al éxito que obtuvo la berlina Sunbeam-Talbot 90 en el rally de los Alpes de 1952. Sin embargo, los 3.000 Alpines construidos llevaron inscrita sólo la marca Sunbeam porque la asociación con Talbot se rompió.

Desde el punto de vista deportivo, el Alpine tenía algunos defectos: que era demasiado pesado y su dirección imprecisa. Sin embargo, como coche de carretera, sobre todo para el mercado americano, estos defectos se convirtieron en insignificantes.

Si bien su línea general era la del Sunbeam-Talbot 90, se trataba de un estricto biplaza. El chasis, recuperado de la berlina, fue reforzado y al motor se le mejoró la relación de compresión. Podía alcanzar con facilidad los 160 km/h; otra versión consiguió llegar a los 193 km/h pilotada por Sheila Van Dumm, con ocasión de una prueba publicitaria.

A pesar de ser un gran turismo muy confortable, el Alpine obtuvo éxitos deportivos en los principales rallies; en el Rally de los Alpes de 1954 ganó una Copa de Oro pilotado por Stirling Moss.

Ficha técnica

Motor: 4 cilindros, 81 x 110 mm; 2.267 cm3; distribución de balancines; potencia máxima 80 CV a 4.400 rpm.
Transmisión: tracción trasera; cambio manual de 4 velocidades (automático opcional).
Suspensiones: anterior independiente, muelles helicoidales y amortiguadores; posterior puente rígido, ballestas semielípticas y amortiguadores.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 245 cm; vías, anterior y posterior, 127 cm; peso 1.300 kg.
Velocidad máxima: 160 km/h.

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El primer Sunbeam Alpine tenía una línea limpia, buenas prestaciones y alguna que otra veleidad deportiva. Ganó la Copa de los Alpes en 1954.

 

Moto Beardmore Precision

Durante la primera guerrra, F. E. Baker Ltd. de Birmingham, famosa por sus motores Precisión, desarrolló una avanzada motocicleta de dos tiempos y 349 cm3, con caja de cambios integrada de dos velocidades.

El modelo se lanzó en 1919 y se le puso el mismo nombre que al motor, pero a principios de 1920. se convirtió en la Beardmore Precisión, tras la asociación con el gigante industrial William Beardmore.

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El motor de Frank Baker estaba en la línea de los convencionales de dos tiempos, aunque el sistema de lubricación por bomba, en que la cadena de transmisión de la magneto se encargaba también de la distribución del aceite, era totalmente novedosa.

El sistema de engranajes también era imaginativo: las ruedas dentadas situadas a cada lado del cigüeñal estaban conectadas por cadenas a otras ruedas de menor tamaño montadas en el eje intermedio. La selección del engranaje adecuado se realizaba a través de embragues de segmentos extensibles. Tanto el motor como los engranajes estaban todos integrados en su alojamiento de aluminio.

Este motor se montaba sobre unos componentes hechos de una mezcla de acero estampado y diseño tubular; el depósito de gasolina hacía las veces de tubo superior del bastidor, y los pesados guardabarros se curvaban para unirse al bastidor y servir de apoyo a ambas ruedas. La delantera tenía suspensión con horquilla basculante, y la trasera con brazos en voladizo: ambas estaban provistas de muelles de láminas.

Poco convencional era sinónimo de raro, y este modelo no contó con el favor del público, sobre todo porque a esta máquina de 349 ce le faltaba potencia.

En 1921 se probó con una versión desprovista de la suspensión trasera, antes de la llegada de un modelo de 598 cm3 con válvulas laterales y una verdadera caja de cambios integrada de tres velocidades. Se le dotó de un bastidor elástico y mayor potencia, pero no se logró solucionar el problema estético.

A continuación se presentó un modelo con un motor Barr & Stroud con válvulas de camisa, 348 cm3 y caja de cambios de tres velocidades, y la posibilidad de elegir el tipo de transmisión. En 1922 la firma presentó a la Sénior TT de la Isla de Man un equipo formado por tres motocicletas equipadas con motor de 496 cm3 y válvulas de camisa.

Todas ellas se retiraron de la competición, pero a finales de ese año, apareció un modelo réplica con bastidor rígido o elástico y una horquilla de paralelogramos mejorada. Este modelo se presentó en la exposición de 1922, junto a otro de dos velocidades, 348 cm3 y válvulas de camisa. Una versión deportiva de este último llegó en 1923, seguida por otra de 246 cm3 con válvulas de camisa y bastidor tubular.

En 1924 se fabricaron los modelos de 246, 348 y 596 cm3 con válvulas de camisa, fecha en que Frank Baker dejaba la firma, y aparecían modelos experimentales de carreras para la TT: una 250 cm3 ohv con válvulas accionadas por muelles de láminas, y una monocilíndrica ohc de 350 cm3 con cuatro válvulas, dos carburadores y árbol de levas accionado por el eje.

Ninguna de las dos obtuvo el éxito esperado, pero la 250 cm3 ohv, con muelles helicoidales en las válvulas se añadió en 1925 al catálogo de la firma. Esta, junto con su predecesora de válvulas de camisa y los modelos de 348 y 596 cm3, fueron las últimas creaciones de la marca. Durante algunos años, Beardmore trabajó con coches: Baker pronto fundó una nueva firma que llevaba el nombre de su apellido.

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Las primeras motocicletas Beardmore tenían un motor de dos tiempos y 349 cm3, y la caja de cambios estaba integrada en el motor. Esta es una versión Sport de 1921.

 

Moto BMW R1 200C

Con esta moto de curioso aspecto se pretendía reunir los principios de diseño de alta tecnología de la gama de motos de BMW con el estilo cromado de las motos de velocidad de crucero tradicionales.

Basada en la versión de 1.170 ce de motor Boxer de dos cilindros planos de la firma, el aspecto poco convencional de la R1200 parece contradecir sus modernas prestaciones.

El motor refrigerado por aire/aceite ofrece una potencia ruidosa, suministrada a la ancha rueda trasera de muchos radios por un brazo oscilante de eje de transmisión monolateral Paralever.

Un sistema de inyección de combustible Bosch asegura una marcha suave y económica y un convertidor catalítico en el escape de acero inoxidable reduce los niveles de contaminación.

La R1200C tiene una caja de cambios de cinco marchas, accionada a través de un embrague de disco seco, como los de los automóviles.

El extremo delantero es típico de BMW: la suspensión Telelever de tipo horquilla oscilante de suspensión característica de la firma utiliza un sistema absorbente de un solo amortiguador para procurar una retroalimentación rígida y eficiente desde la rueda delantera de 18 pulgadas.

En la R1200C, la suspensión queda ostentosamente expuesta, en lugar de estar oculta tras el carenado como en las motos de turismo de BMW y en los modelos deportivos y de turismo. El avanzado sistema ABS II, que es opcional, aporta un margen de seguridad adicional a las pinzas delanteras Brembo.

No obstante, lo que domina en esta moto es su estilo. Abundan los cromados, y detalles como el asiento único con respaldo reclinable/asiento posterior y placas laterales de cromo realzan un audaz estilo retro que tiene bastante que ver con la gama de coches deportivos Z3 de la firma.

El gran manillar vuelto proporciona una posición tradicional de conducción para velocidad de crucero. Los accesorios disponibles, entre los que se incluyen alforjas de cuero y diferentes manillares, permiten al cliente adaptar a sus propias necesidades y gustos la R1200C.

Una vez en marcha, el asiento bajo, los reposapiés hacia adelante y el manillar elevado propician una postura de conducción poco habitual. Para trayectos más largos, la R1200 requiere una pantalla que se compra aparte, para mayor comodidad.

La R1200C, por otra parte, se hizo estrella cinematográfica en 1997 al salvar a James Bond de la muerte en la película de acción El mañana nunca muere. El agente realizaba increíbles piruetas sobre la moto.

Ficha técnica

Velocidad máxima: 253 km/h
Tipo de motor: 1.170 cm3, árbol de levas, 8 válvulas doble Boxer, ref./aire
Potencia máxima: 61 CV, 5.000 rpm
Tipo de chasis: centro de aluminio, motor como elemento autoportante
Tamaño de neumáticos: delantero 100/90 18″, trasero 170/80 15″
Transmisión directa a las ruedas: eje
Caja de cambios: 5 marchas
Peso: 236 kg (con combustible)

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BMW R1 200C

 

Allard J2

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Allard J2

Sydney Allard fue uno de los pioneros en el sector de los coches deportivos que, en los años treinta, utilizaban motores americanos sobre chasis británicos.

Después de la guerra, Allard volvió a su actividad con la creación del modelo J2 que no era otra cosa que una versión modernizada de su J1 de antes de la guerra.

En el J2 Allard utilizó un chasis ya conocido pero mejorado (con la misma batalla de 254 cm), con guardabarros delanteros de tipo motociclístico, un habitáculo abierto de dos plazas y dos parabrisas separados.

Los muelles helicoidales sustituyeron a las viejas ballestas tanto delante como detrás. Muchos J2 se vendieron sin motor, pero algunos se montaron con el potente Mercury V8 u otros motores de potencias cercanas a los 300 CV, que le daban unas aceleraciones excepcionales.

Del J2 se fabricaron 175 unidades (seguidos por otros 83 J2X entre 1952 y 1954) antes de que Allard se dedicara a coches más sofisticados y con prestaciones más brillantes.

A pesar de algún defecto, los Allard encontraron muchos clientes en EE UU donde participaron en varias competiciones de aficionados.

Un Allard con un motor de 4,5 litros y conducido por Sydney Allard y Tom Cole consiguió el tercer puesto en Le Mans 1950.

Ficha técnica

Motor (J2X): Mercury 8 cilindros en V de 90°; 81 x 95,2 mm, 3.917 cm3; árbol de levas en cabeza; potencia máxima, 140 CV a 4.000 rpm. También se utilizó un Mercury de 4.275 cm3 o un Cadillac V8.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de tres velocidades.
Suspensiones: anterior, eje libre, barra de reacción, muelles helicoidales y amortiguadores; posterior, puente de Dion, muelles helicoidales y amortiguadores.
Frenos: de disco.
Dimensiones: batalla, 254 cm; vías, anterior, 142 cm, y posterior, 132 cm.
Velocidad máxima: variable según el motor; con el Mercury V8, 175 km/h.

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Allard J2 1952

 

Moto Rêve

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La Moto Rêve de 1913 tenía horquilla de paralelogramos con muelles laterales y otros adelantos tanto en motor como en transmisión.

Esta empresa fabricaba motocicletas y también suministraba motores a otras firmas, primero monocilíndricos, y más tarde bicilíndricos en V. actividad que constituía la base de su negocio.

Todos sus motores tenían válvulas de admisión automáticas y transmisión directa a correa, típico de la época.

En 1910. la compañía añadió una bicilíndrica vertical de 297 cm3 montando dos monocilíndricas longitudinalmente con magneto en la parte delantera, embrague, engranajes cónicos y cadena a la rueda trasera, que incorporaba un engranaje planetario de dos velocidades. Tanto la magneto como el carburador los fabricaba Moto Réve.

El resto de la gama de 1910 comprendía bicilíndricas en V de 275, 297 y 334 cm3. y una monocilíndrica de 240 cm3. todas ellas con dos velocidades y transmisión a correa. Las bicilíndricas seguían utilizando un motor montado sobre la barra de fondo, Moto Reve tomó parte en las carreras TT de 1910.

y modificó el motor bicilfndlico para la clase junior. añadiendo válvulas de admisión mecánicas, además de árboles de levas y balancines adecuados. El modelo sénior tenía un motor bicilíndrico ohv bastante fiable, pero los problemas con la correa de transmisión la dejaron en vigésimo quinta posición.

El esfuerzo que suponía la competición trajo sus frutos en la gama de modelos de 1912. máquinas nuevas propulsadas por motores de dos cilindros en V y 340 y 499 cm3 ohv, y también monocilíndricas de 300 cm3.

Con estos modelos, Moto Rêve llegó a la Primera Guerra Mundial. Justo antes de que estallara el conflicto, la firma colaboró con una sucursal inglesa que fabricaba la motocicleta Alp. Después de la guerra. Moto Rêve siguió en el negocio hasta 1925.

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Monocilíndrica Moto Rêve de principios del siglo XX, con válvula de admisión automática, magneto en la parte delantera, transmisión a correa y sencilla horquilla de resortes.

 

Moto AJS Porcupine

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La Porcupine fue siempre una motocicleta deportiva de competición, y nunca estuvo pensada para el uso privado. Se diseñó durante la guerra como una bicilíndrica plana con sobrealimentador y refrigeración por aire.

Se trata de una monocasco muy compacta con el centro de gravedad bajo. Como los sobrealimenladores se prohibieron después de la guerra, tuvo que revisarse la culata para adaptarla a un doble carburador.

El modelo bicilíndrico de 497 cm3 estaba provisto de doble árbol de levas y transmisión por engranajes a la magneto y la bomba de aceite. Tenía un cigüeñal con una munequilla principal colocada en el centro y multitud de detalles internos, aunque su característica externa más notable eran las prominentes aletas de refrigeración de los cilindros, que dieron al modelo su curioso nombre (puerco espín).

La transmisión de la caja de cambios de cuatro velocidades se hacía por medio de engranajes, y la transmisión secundaria era por cadena. El bastidor, tubular de tipo cuna.

La Porcupine nunca estuvo a la altura de las expectativas, aunque en 1949 ganó con Les Graham el primer campeonato del mundo de 500 cm3.

Después llegaría el domino de las featherbed de Norton y GeolTDnke. En 1951. la Porcupine perdió sus prominente aletas. En 1952, el motor se inclinó y el modelo pasó a llamarse E95. Así continuó hasta 1954.

Ficha técnica

Motor: Dos cilindros en línea, dohc, 497,5 cm3 (68 x 68.5 mm}, refrig. por aire.
Potencia: 54 CV
Caja de cambios: cuatro velocidades, cambio en el pedal.
Transmisión secundaria: cadena.
Peso: 140 kg.
Velocidad máxima: 210 km/h.

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Después de la guerra, AJS compitió con la Porcupine de dos cilindros, modelo que tomaba su nombre de las puntiagudas aletas de refrigeración de sus primeros motores. Tras su éxito en 1949, el modelo fue muy revisado en los años siguientes.

 

Moto Aprilia RS 50

Lleva el estilo y el nivel de equipamiento de las motos grandes a la categoría de 50 cm3.

Todo el carenado y la pintura imitando a las motos de las carreras recuerdan el estilo de sus hermanas mayores, el motor compacto monocilíndrico de dos tiempos compacto produce 8 CV a plena potencia.

El motor cumple los límites de emisiones Euro 1 gracias a un convertidor catalítico en el escape, y cuenta también con un eje compensado para una conducción suave.

Tiene un chasis rígido de doble viga en aleación de aluminio, frenos de disco delanteros y traseros, suspensión trasera de monoamortiguador y neumáticos radiales.

En el Reino Unido, la RS50 suele está restringida a 48 km/h, por lo que se puede incluir dentro del grupo de ciclomotores.

Ficha técnica

Velocidad máxima: 112 km/h, sin limitación.
Tipo de motor: 49 cm3, monocilíndrico de 2 tiempos refrigferado por líquido.
Potencia máxima: 7,3 CV.
Tipo de chasis: doble viga en aleación de aluminio.
Tamaño de neumáticos:delantero 90/80 17″, trasero 110/80 17″.
Transmisión directa a las ruedas: cadena.
Caja de cambios: 6 marchas.
Peso: 89 kg.

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Chevrolet Corvette

Un auténtico deportivo

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La segunda generación de la familia Corvette apareció en 1956: con este vehículo, la Chevrolet pudo, por fin, proclamar que tenía el único coche deportivo americano.

Harley Earl, el diseñador de la General Motors, proyectó una nueva carrocería muy moderada en un período de grandes excesos.

El chasis fue modificado pero sin cambiar la perfecta distribución de pesos del modelo anterior. El motor, un 8 cilindros en V de 4,6 litros, desarrollaba una potencia de 220 CV que podía alcanzar los 238 CV en las versiones a inyección.

La transmisión Borg Warner de cuatro marchas convertía al Corvette en un coche extremadamente dócil y veloz. La Chevrolet ofreció una serie de opciones muy adecuadas para carreras entre las que estaban muelles y amortiguadores rígidos, barra antibalanceo delantera, frenos especiales y volante más recto.

El Corvette no fue ciertamente uno de los modelos más vendidos de la General Motors, pero en 1960 alcanzó un récord con sus 10.000 unidades vendidas.

Los Corvette, en aquellos años, dejaron también un buen recuerdo en las competiciones internacionales como Daytona, las 12 Horas de Sebring y Le Mans de 1960.

Ficha técnica

Motor: 8 cilindros en V de 90″; 98,4 x 76,2 mm; 4.637 cm3; árbol de levas en cabeza; potencia máxima, entre 220 y 230 CV a 4.800 rpm (Opcional, 283-290 CV a inyección).
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades o automático de 3.
Suspensiones: anteriores, independientes, trapecios deformables, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos; posteriores, eje rígido, ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 259 cm; vías, anterior, 145 cm, y posterior, 150 cm.
Velocidad máxima: aproximadamente 212 km/h en el modelo a inyección.

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La línea del Corvette de 1956-57 era ya muy refinada y acabada. Para este modelo también estaba disponible el descapotable de capota rígida.

 

Fiat Abarth Spider 1000 OT

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Durante los años cincuenta, Abarth se ocupó principalmente de la reelaboración de modelos Fiat 500 y 600, consiguiendo triplicar la potencia de estos pequeños motores.

En veinte años de colaboración con la casa turinesa, Abarth cosechó un número impresionante de laureles deportivos. Uno de los últimos modelos realizados, antes de la absorción de la marca por parte de Fiat, ha sido el Spider 1000 OT.

La cilindrada original del Spider Fiat era de sólo 843 cm3 y Carlo Abarth la llevó a 982 cm3 aumentando la carrera en 10,5 mm y cambiando el cigüeñal; además aumentó el caudal de la bomba de aceite y se montó un cárter de aleación ligera, con capacidad para cuatro litros de aceite.

El colector y el tubo de escape también habían sido estudiados por el mismo Abarth. Externamente, el spider se distinguía de los de serie por el anagrama «1000 Campione del Mondo» con el escudo del escorpión de Abarth.

Con una potencia aumentada en un 26 %, el Spider 1000 OT había ganado 20 kilómetros por hora a un régimen ligeramente más bajo, debido a un grupo cónico más largo. La ganancia en el kilómetro con salida parada, alrededor de 7 segundos, hizo del Spider 1000 OT un verdadero deportivo pequeño.

Ficha técnica

Motor: 4 cilindros en línea; 65 x 74 mm, 982 cm3; árbol de levas lateral, válvulas en cabeza; potencia máxima, 62 CV a 6.150 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 3 velocidades.
Suspensiones: todas las ruedas independientes.
Frenos: de disco, delante; de tambor, detrás.
Dimensiones: batalla, 207 cm; vías, anterior, 116 cm, y posterior, 121 cm.
Velocidad máxima: 163 km/h.

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Con su versión 1000 OT, Abarth ha conseguido transformar el elegante Spider 850 en un pequeño coche deportivo.

 

Renault Floride

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Renault Floride

En 1945, la vuelta a la actividad fue difícil para Renault. Las fábricas habían sido devastadas por la furia de la guerra y para reconstruirlas se necesitó bastante tiempo. Convertida en Régie Renault, el primer modelo nuevo de la renacida marca francesa fue el 4 CV, cuyo estudio se había empezado durante la guerra.

El 4 CV fue el caballo de batalla de Renault durante varios años, después vino un modelo más grande: el Frégate, seguido por el Dauphine, cuyas líneas recordaban al Frégate. La Régie no había presentado nunca un cabriolet, existían modelos descapotables del 4 CV y del Frégate, pero ningún verdadero cabriolet.

El carrocero Chapron, partiendo del Frégate, elaboró un modelo cabriolet muy conseguido, pero sólo en 1955 se maduró la idea de una versión de serie.

El prototipo, carrozado por Ghia, y dotado de capota rígida, se presentó en el Salón de Ginebra de 1958, pero sin ninguna información técnica. El año después, en el Salón de París, apareció la versión cupé llamada Floride.

Realizados utilizando el chasis del Dauphine, los dos modelos eran 31 cm más largos que la berlina. Se trataba de un cupé 2+2, con asientos separados delante y un pequeño divan posterior. El coche estaba muy bien acabado y obtuvo un buen éxito de ventas.

Ficha técnica

Motor: 4 cilindros en línea; 850 cm3; válvulas en cabeza; potencia máxima, 40 CV a 5.000 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades.
Suspensiones: independientes.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 227 cm; vías, anterior, 125 cm, y posterior, 122 cm.
Velocidad máxima: 130k m/h.

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La aparición del Floride constituía una gran novedad en la gama de coches Renault. El pequeño cupé no era un modelo deportivo, pero obtuvo un éxito aceptable.