Renault Frégate

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El Frégate significó el regreso de la casa francesa, después de la guerra, a la producción de coches de cilindrada media aunque en Francia se le consideró un modelo de lujo. Un coche de prueba fue presentado en 1950 por el presidente de Renault, Fierre Lefaucheux, quien murió, cinco años después, conduciendo precisamente un Frégate.

El modelo Transfluide del Frégate, equipado con un cambio automático, llevaba inicialmente un motor de 4 cilindros en línea de más de 2 litros que daba 80 CV (tres más que el modelo de cambio manual), mientras que el resto de la mecánica era un fiel reflejo de la técnica Renault de los años cincuenta: tracción trasera, suspensiones de ruedas independientes, frenos de tambor.

La transmisión Transfluide, que dio el nombre al modelo, se basaba en un convertidor hidráulico de par acoplado a un embrague de mando electromagnético. La palanca del cambio estaba en el volante y tenía seis posiciones.

La Renault no buscó ir al máximo de su producción con el Frégate, a pesar de que al principio la respuesta de ventas fue buena: en 1955 la producción superó los 100.000 ejemplares. En la gama Frégate se insertaron también los modelos Amiral y Grande Pavois; también apareció una versión rubia llamada Domaine.

Ficha técnica

Motor: 4 cilindros en linea; 88 x 88 mm; 2.141 cm3; válvulas en cabeza; potencia máxima, 80 CV a 4.000 rpm (también: 85 x 88 mm, 1.966 cm3, 62 CV).
Transmisión: tracción trasera; cambio automático de 6 velocidades.
Suspensiones: independientes; anteriores con cuadriláteros deformables, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos; posteriores, barras transversales, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 278 cm; vías, anterior, 140 cm, y posterior, 137 cm.
Velocidad máxima: 128 km/h; 2 litros, 125 km/h.

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El Frégate estaba en la parte alta de la gama Renault.

 

Morgan Plus Four Plus

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El Plus-Four-Plus fue unos de los pocos errores de la casa Morgan: sin embargo, no la dañó ni económicamente ni en prestigio. Por el contrario, la publicidad que este coche generó le resultó muy útil.

Desde el punto de vista mecánico, el coche utilizaba el chasis, las suspensiones y el motor del Triumph TR4 de 2.138 cm3 y la transmisión del Plus Four.

El cuerpo del auto, sin embargo, era muy distinto de los modelos anteriores fabricados por Morgan, a pesar de que algunas innovaciones aerodinámicas ya habían aparecido en algunos de los coches de carreras de Chris Lawrence.

Lawrence Trune ya había realizado para Morgan un Hardtop de fibra de vidrio especialmente para un cliente que quería un coche más moderno. La EB Plastics realizó un prototipo con una carrocería alargada, con puertas amplias, mayor espacio para los ocupantes de las dos plazas y un pequeño maletero trasero. Fue el primer Morgan con parabrisas curvado.

Con la mejora aerodinámica realizada el coche era más rápido que el Plus Four normal pero, al ser el chasis muy rígido, viajar con este Morgan era poco confortable. Los clientes quedaron poco satisfechos de este Morgan «anti-tradicional»: sólo se montaron 26 unidades.

Ficha técnica

Motor: 4 cilindros en línea; 86 x 92 mm, 2.138 cm3; árbol de levas en cabeza; potencia máxima, 105 CV a 4.750 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades.
Suspensiones: anteriores, independientes con brazos deslizantes verticales, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos; posteriores, puente rígido, ballestas semielípticas y amortiguadores telescópicos.
Frenos: anteriores, de disco y posteriores, de tambor.
Dimensiones: batalla, 244 cm; vías, anterior y posterior, 114 cm.
Velocidad máxima: 177 km/h.

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El hardtop no cuajó con la línea alargada de esta Plus-Four-Plus. La calandra no era la tradicional de la Morgan sino que recordaba a la del Jaguar XK.

 

Beeston

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El Beeston, como ocurría con otros modelos primitivos, era básicamente un triciclo de faena al que se había añadido un motor, una tosca transmisión, un depósito de combustible y un sistema de encendido.

Harry Lawson era un hombre de negocios que hizo dinero durante el boom de las bicicletas y después se pasó a los vehículos de motor decidido a hacerse con derechos de patente que le permitieran controlar la industria. Creó firmas y compró otras. Beeston era su segunda emisión de 1896.

La primera máquina de la compañía fue un triciclo, con un motor copia de De Dion de 1,25 CV montado detrás del eje posterior, al que transmitía su movimiento mediante engranajes.

Tenía un carburador de superficie e ignición por lubo incandescente (al principio). Al triciclo siguió pronto un cuadriciclo, básicamente la misma máquina, pero con un sistema de horquilla delantera y asiento colocado entre las dos ruedas.

Después la firma fabricó una motocicleta con motor De Dion de 1,75 CV situado por delante de la rueda trasera. El depósito de gasolina estaba situado encima del motor, y la parte delantera del bastidor estaba lomada de una bicicleta convencional pero con un tubo superior desmontable que la convertía en un modelo para señoritas.

En 1897. este diseño alcanzó los 43 km/h en una pista de pruebas, pero la firma tenía poca fe en las motocicletas, y prefirió concentrarse en los vehículos de tres ruedas. Una de éstas máquinas participó en la carrera Ernan-cipation hasta Brighton celebrada en 1896. y a principios de 1898 el modelo fue mostrado al Príncipe de Gales en Sandringham y conducido por el Duque de York.

A pesar de lodo, el triciclo nunca fue popular, y la firma Beeston cerró en 1901.

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La propulsión del triciclo Beeston laproporcionaba un motor copia del De Dion, montado detrás del eje trasero y con transmisión por engranajes.

 

Moto Black Prince 1919 1920

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Diseñada E. W. Cameron, con sede en Doncaster, Yorkshire, esta avanzada máquina ulilizaba un motor Union de 292 cm3, o un bicilíndrico plano de 396 cm3 de dos tiempos con una sola bujía que estaba instalada en un tubo conectado con las dos cámaras de combustión.

Este tubo contenía una válvula automática de seta encargada de controlar el paso de la mezcla desde el cárter, común para ambos pistones.

El resto del motor estaba montado longitudinalmente a la marcha. El modelo estaba provisto de embrague y dos velocidades que transmitían el movimiento del motor a la rueda trasera por medio de un eje.

Aunque nunca llegó a fabricarse en serie, el resto de la motocicleta era igualmente innovador. El bastidor de acero estampado contaba con dos laterales unidos en el cabezal y se extendían envolviendo completamente el motor y prolongándose hasta formar el guardabarros trasero. El depósito de la gasolina se colocaba en la parte superior.

La suspensión corría a cargo de una horquilla con barras paralelas tipo H & D provistas de muelles helicoidales en la rueda anterior, y de horquilla basculante con muelles en la rueda trasera.

La Black prince era una moto asombrosa, igual que el funcionamiento de su motor. En 1920. Cameron se suicidó, y con el murieron todas las perspectivas del modelo, así como de un nuevo triciclo, el Black prince Runabout.

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El recubrimiento total del motor no era la única característica llamativa
del frustrado proyecto Black Pprince. Tenía además motor bicilíndrico
plano de dos tiempos y transmisión secundaria por eje.

 

Fiat 525 SS

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Fiat 525 SS

El Fiat 525 SS representaba fielmente la escuela estilística italiana de coches abiertos de finales de los años veinte. Pero pese a demostrarse fiable y rápido, no consiguió emerger al ser golpeado, igual que otros coches de clase superior, por la recesión económica internacional.

En el Salón de Milán de mayo de 1928, Fiat presentaba su nuevo seis cilindros: el 525, inspirado en el modelo 520. El 525 tuvo una vida muy corta, puesto que en 1929 Fiat lo desdobló en el 525 N y el 525 S, con dos batallas distintas.

La mejora técnica más interesante introducida en ambos modelos fue la adopción de un servofreno neumático por depresión, que posteriormente se convirtió en un mando hidráulico en las últimas series.

El modelo 525 S tuvo mucho éxito, tanto que indujo a introducir un coche de superior potencia: el modelo 525 SS (comprimido).

Presentado en 1929, con una corta producción de alguna decena de unidades, y una carrocería abierta de tres plazas, muy estilizada e inspirada en los deportivos ingleses de entonces.

La relación de compresión del motor había aumentado a 6:1, y presentaba nuevos colectores de escape y un carburador de doble cuerpo.

Ficha técnica

Motor: 6 cilindros en línea; 82 x 118 mm; 3.739 cm3; válvulas laterales; potencia máxima, 88,5 CV a 3.350 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades.
Suspensiones: anteriores, independientes, eje rígido, ballestas longitudinales; posteriores, puente rígido, ballestas longitudinales.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 300 cm; vías, anterior y posterior, 140cm.
Velocidad máxima: 120 km/h.

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El Fiat 525 SS tenía una línea baja y estilizada. Participó con éxito en la segunda copa Internacional de los Alpes en 1929.

 

Lotus Europa

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Lanzado en 1966, o sea cuatro años después del cabriolet Elan, la cupé Europe ha señalado una etapa significativa dentro de la historia de los modelos de turismo comercializados por Lotus.

Estrechamente inspirado en las lecciones sacadas de la competición, su concepción se basaba en un chasis muy rígido, sobre el que se montaba un motor en posición central longitudinal, situación poco utilizada en la producción en serie a mitad de los sesenta.

Destinado a una gran difusión en el mercado europeo, este cupé muy compacto estaba dotado de un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros Renault. Ligeramente elaborado, desarrollaba una potencia de 78 caballos que le permitían alcanzar los 180 km/h, gracias a una relación peso/potencia muy favorable.

El coche era manejable, seguro y vendido a un precio razonable, presentaba algunas carencias como el restringido habitáculo, una estética discutible y los mediocres acabados que caracterizan a todos los Lotus.

El Europe Serie 2, anunciada en 1968, resolvía parcialmente estos problemas: la carrocería fue atornillada al chasis para facilitar las reparaciones y se recuperó un poco de sitio para los equipajes. Posteriores mejoras se aportaron en la Serie 3 Twin Cam y la gama se terminó en la serie Spécial de 1972.

Ficha técnica

Motor: 4 cilindros en línea; 1.470 cm3; válvulas en cabeza; potencia máxima, 78 CV a 6.000 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades (o automático de 3).
Suspensiones: independientes; anteriores, trapecios deformables y muelles helicoidales; posteriores, trapecios inferiores, brazos oscilantes inferiores y superiores y muelles helicoidales.
Frenos: delante, de disco; detrás, de tambor.
Dimensiones: batalla, 231 cm; vías, ancho 163 cm, peso 610-700 kg.
Velocidad máxima: 180 km/h.

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Una estética discutible y un motor poco potente caracterizaban al cupé Lotus Europe.

 

BMW R17

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BMW R17

La R17 fue el modelo más desarrollado de cuantos estaban provistos del peculiar bastidor star. Contaba con horquilla telescópica, caja de cambios de cuatro velocidades y una versión más potente del motor con diámetro mayor que la carrera (83 x 68 mm).

Dos carburadores Amal le ayudaban a desarrollar una potencia de 33 CV. La horquilla telescópica permitía que las ruedas delantera y trasera tuvieran el mismo tamaño y fueran intercambiables, característica de BMW que perduró hasta 1969.

El armazón de acero estampado tipo star había aparecido por vez primera en 1929 con las R11 y R16. La R11 utilizaba el motor 745 cm3 con válvulas laterales, que desarrollaba los mismos 18 CV de antes, mientas que el R16 poseía un motor de 734 cm3 con válvulas en culata y una potencia de 25 CV.

Al mismo tiempo que la R17 reemplazó la R16, la R12 sustituyó a la R11, el mismo motor de 18 CV con válvulas laterales y un solo carburador.

Cuando BMW volvió al uso de bastidores convencionales en 1936 con su modelo R5, también se encargó de rediseñar el motor, con doble árbol de levas, que permitía el empleo de empujado-res más rígidos, cortos y ligeros. Esto redundó en una mayor potencia del motor: 24 CV a 5.800 rpm.

Con su nuevo bastidor, la R5 pesaba l65 kg, 18 kg más ligera que la R17, por lo que tan sólo era un poco más lenta que ésta y mucho más precisa en carretera.

Un pedal de cambio con tope de fin de carrera la hizo más manejable a gran velocidad que la R5. La R6 de 1937 era un modelo inspirado en la R5, provisto de válvulas laterales y con un diámetro de cilindro de 70 mm y una carrera de 78 mm.

Desarrollaba la misma potencia (18 CV) que las R11 y R12, pero con un motor de 600 cm3 en lugar de uno de 734 cm3. La R51 y la R61 de 1938 eran similares a las R5 y R6, pero con suspensión trasera y, en el caso de la R61, ligeramente más lenta debido a una menor relación de compresión y 11 kg más de peso.

Ese mismo año, los entusiastas de las deportivas celebraron la llegada de la R66, 597 cm3 y 30 CV a 5.300 rpm. con un peso total de 187 kg y una velocidad máxima de unos 145 km/h. También en 1938 apareció la R71, con 745 cm3 y válvulas laterales, pero ahora con 22 CV a 4.600 rpm gracias al doble árbol de levas y los dos carburadores.

Ficha técnica

Motor: bicilíndrico plano transversal, 494 cm3 (83 x 68 mm), válvulas laterales, refrigeración por aire.
Potencia: 33 CV a 5.000 rpm
Caja de cambios: palanca manual, 4 velocidades.
Transmisión secundaria: cardan
Peso: 183 kg.
Velocidad máxima: 140 km/h.

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Con sus impresionantes 33 CV, la R17 era la BMW más rápida provista de bastidor «star», aunque el peso de este bastidor era un factor en contra.

 

Delahaye 135 M

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Delahaye 135

Sin duda los Delahaye han sido los coches deportivos franceses más bonitos, antes y después de la guerra. Equipados con las carrocerías más hermosas de su época, han conquistado numerosos premios en distintos concursos de elegancia.

El modelo 135 se presentó en el Salón de París de 1935. Derivaba de la serie Superluxe y presentaba distintas opciones: motor de cuatro cilindros y 2.1 litros o de seis cilindros y 3.2 litros (135 M), cambio mecánico de 4 marchas o epicicloidal Cotal por mando electromagnético, sobre un chasis con suspensiones delanteras independientes por ballestas transversales.

En Monthléry, un Delahaye ganó una Copa de los Alpes en el International Alpine Rally de los Alpes franceses. La versión más intrigante del Tipo 135 fue el modelo de competición lanzado en 1936 con un motor de 3,5 litros que desarrollaba 160 CV.

Cada versión del 135 era atractiva: las carrocerías, dejando aparte la de competición, estaban muy cuidadas en los detalles y eran confortables. Quizá también excéntricas, como en el caso de los modelos spider de los franceses Chapron y Labourdette o de los italianos Figoni y Falaschi. El Delahaye 135 se construyó hasta 1954, en la posguerra, cuando tomó su plaza el tipo 235.

Ficha técnica

Motor: 6 cilindros en línea; 84 x 1 07 mm; 3.227 cm3; válvulas en cabeza; potencia máxima, 120 CV a 5.000 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio electromagnético Cotal.
Suspensiones: anteriores, independientes, ballestas transversales; posteriores, eje rígido y ballestas semielípticas.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 295 cm; vías, anterior, 138 cm, y posterior, 128 cm.
Velocidad máxima: 150 km/h.

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Coche de lujo francés por excelencia, Delahaye contaba con clientes de alcurnia, actores y pilotos de carreras. La mayor parte de los 135 han llevado carrocerías especiales.

 

Matchless G3

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Matchless G3 LS

Este modelo de 1935 fue el precursor de la serie de monocilíndricas de Matchless y AJS que sobrevivieron hasta 1966. Con ella se estableció el diseño del motor vertical, la caja de cambios de cuatro velocidades accionada por pedal, el bastidor tipo cuna y las ruedas con radios provistas de frenos de tambor. Durante la guerra se le añadieron horquillas telescópicas, y posteriormente un sistema eléctrico por alternador, pero la línea siguió siendo la misma.

La primera G3 de 348 ce fue construida al estilo Clubman, con los muelles de las válvulas al aire y tubo de escape de gran diseño, conforme al gusto de la época. Era bastante convencional, con árbol de levas desmontable, transmisión de cadena a la magneto situada tras el cilindro y dinamo debajo de él, en una posición bastante inaccesible.

Sistema eléctrico de la firma Lucas, el carburador de Amal, panel de instrumentos encima del depósito, y un depósito separado de aceite en el lado derecho, debajo del sillín. El bastidor era tubular de doble cuna y se utilizó hasta 1940. fecha en que se pasó a utilizar un solo tubo para sostener el motor.

Poco después llegaron las horquillas telescópicas, lo que dio lugar a la versión G3L. Antes de eso se añadieron las versiones de 245 y 497 ce, además de varios modelos de competición y deportivos tanto con el logo de Malchless como con el de AJS.

Todas ellas eran magníficas motocicletas con un gran acabado, pero estuvieron en el mercado durante demasiado tiempo. En cambio, bien puede decirse que pocas máquinas han logrado sobrevivir tanto como la G3.

Ficha técnica

Motor: 348 cm3, ohv, monocilíndrico vertical (69 x 93 mm), refrigeración por aire
Potencia: no especificada.
Caja de cambios: 4 velelocidades, cambio en pedal.
Transmisión secundaria: cadena.
Peso: 143 kg.
Velocidad máxima: 120 km/h.

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La G3 de 1935 fue la base de toda una gama de modelos de antes y después de la guerra, tanto para Matchless como para AJS. Al principio, se fabricó con tres motores de diferente cilindrada, aunque después de la guerra sólo se realizó en dos versiones.

 

La Salle V8

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La Salle V8 series 303

La Salle, una marca del imperio General Motors, creó una serie de modelos estratégicamente pensados para cubrir el hueco de mercado existente entre los Buick y los Cadillac.

Un motor eficiente

El motor de 4,9 litros del La Salle era más eficiente que el correspondiente de Cadillac. La potencia era respetable, 75 CV, sólo 5 CV menos que el Cadillac de 5.2 litros.

Los modelos La Salle fueron los primeros en llevar -junto con los Cadillac- cambio sincronizado; llevaban también la dirección asistida, bomba mecánica de alimentación y servofrenos.

Un éxito moderado

La Salle empezó bien el primer año con 27.000 unidades producidas; el precio (3.000 dólares) y la línea -inspirada en la Hispano-Suiza— ayudaron.

Sin embargo, en lugar de situarse entre los Buick y los Cadillac, los La Salle acabaron siendo una mala copia de los segundos, sin poder, por otra parte, competir con ellos en precio.

A pesar de todas sus virtudes y una diferencia de precio de 400 dólares, las ventas de Cadillac fueron el doble del La Salle en 1933. Poco después el La Salle dejó de producirse.

Ficha técnica

Motor: 8 cilindros en V; 85,72 x 125,41 mm; 5.784 cm3; válvulas laterales; potencia máxima, 115 CV a 3.000 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 3 marchas.
Suspensiones: no independientes; anteriores y posteriores, ballestas semielípticas.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 330 o 345 cm; vías, anterior, 152 cm, y posterior, 155 cm.
Velocidad máxima: unos 130 km/h.

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El diseñador Harley Earl diseñó el La Salle siguiendo la línea del Hispa no-Suiza: las ventas no fueron demasiado satisfactorias.

 

ABC Twin

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ABC Twin

Aunque la ABC de antes de la guerra tenía un motor de dos cilindros opuestos, su disposición era longitudinal con respecto al eje de la moto.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la compañía se propuso crear un diseño más avanzado, por lo que dispuso un motor transversal, lo que favorecía el equilibrio y reducía las vibraciones.

A esto añadió una distribución por válvulas sobre la culata, con un motor de carrera corta y caja de cambios de cuatro velocidades.

Estaba provista de suspensión trasera, algo que BMW no pondría en práctica hasta 1938.

Los tubos del bastidor de doble cuna estaban muy separados, de modo que hacían las veces de barras de protección; también añadía estribos para apoyo de los pies.

Su comportamiento suave y fiable propiciaba que a veces se corriera demasiado con ella, lo que perjudicaba el buen funcionamiento de los empujado-res de las válvulas.

La ABC Twin funcionaba bien siempre que fuera tratada con cuidado, pero su manejo era complicado y su precio bastante elevado.

Ficha técnica

Motor: 2 cilindros opuestos, 398 cm3, distribución OHV (68,5 x 54 mm), refrigeración por aire.
Caja de cambios: cambio manual, 4 velocidades.
Transmisión secundaria: cadena.
Peso: 110 kg.
Velocidad máxima: 100 km/h.

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Esta ABC de 1920 sufrió pocas alteraciones: dos cilindros, bastidor de doble cuna muy ensanchado, frenos de tambor en ambas ruedas y transmisión por cadena.

 

Chrysler CG Imperial Dual Cowl Phaeton

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Chrysler CG Imperial Dual Cowl Phaeton 1

Chrysler conoció una gran expansión a finales de los años veinte: en 1929 la marca americana había creado una nueva tendencia estilística, al lanzar la típica, después ampliamente imitada, tapa del radiador de líneas verticales.

Los modelos de 1931-1932 acentuaron la política de innovación técnica, al adoptar el grupo de ocho cilindros en línea.

Entre los nuevos coches de la gama Chrysler, se distinguió el modelo Imperial, que podía rivalizar con los Cadillac, Packard y Lincoln.

Caracterizado por sus grandes guardabarros estilizados, una carrocería muy baja y la clásica parrilla de la calandra en V, esta serie, llamada CG, se inspiraba en las líneas dinámicas y agresivas del Cord L-29 de tracción delantera.

El CG Imperial, que podía alcanzar los 150 km/h, ofrecía también una buena aceleración, pese a que su peso en vacío superaba las dos toneladas.

Muy refinado, con transmisión de cuatro marchas, frenos hidráulicos y el motor montado sobre soportes de goma, el Imperial se proponía con un gran abanico de carrocerías diseñadas por los estilistas americanos más famosos como Derham, Murphy y Le Barón.

Del prestigioso coche se han producido, durante más de un año, 3.228 ejemplares. La siguiente serie CL montó un motor más potente, utilizando un chasis ligeramente modificado.

Ficha técnica

Motor: 8 cilindros en línea; 6.200 cm3; válvulas laterales; potencia máxima, 125 CV a 3.200 rpm.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades.
Frenos: de tambor.
Dimensiones: batalla, 320 cm; vías, anterior y posterior, 145 cm.
Velocidad máxima: 150 km/h.

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El Chrysler Imperial serie CG se considera, con razón, uno de los coches americanos clásicos más bonitos de la edad de oro.